Достоинства и недостатки Mitsubishi Outlander XL с пробегом

Система полного привода

На рынке представлено немало Outlander XL с приводом только на переднюю ось. Но что это за внедорожник без полного привода?

Система 4WD позволяет выбирать один из трех режимов работы с помощью круглого переключателя на центральном тоннеле позади рычага выбора передач. На сухой и слегка влажной поверхности вполне достаточно лишь передней оси (режим 2WD).

Режим полного привода 4WD можно включать как во время остановки, так и во время движения на любой скорости. В этом режиме многодисковая муфта передает часть мощности двигателя на задние колеса. Но только при условии проскальзывания передних колес. В остальное время Митсубиси Аутлендер ХЛ по-прежнему остается переднеприводным.

Третий режим имеет заманчивое название Lock, которое на самом деле не соответствует реальности. Пусть блокировка и происходит, но она не полноценная. В техническом описании говорится о том, что в данном режиме на заднюю ось передается примерно в полтора раза больше тяги, чем это возможно в 4WD. Величина пересылаемого момента обратно пропорциональна скорости. При превышении 60 км/ч трансмиссия автоматически переходит в режим 4WD.

Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.

Не стоит забывать, что многодисковая муфта довольно легко перегревается, оставляя автомобиль на некоторое время переднеприводным. А частые перегревы негативно сказываются на здоровье муфты.

Впрочем, случаи ремонта муфты довольно редки. После 200 000 км периодически приходится устранять течи из-под сальников и менять крестовины карданного вала (7-11 тыс. рублей). А по прошествии 200-250 тыс. км начинают провоцировать “вибрации” внутренние ШРУС передней оси (11-30 тыс. рублей).

Тем не менее, Outlander не предназначен для серьезного бездорожья, хотя надо признать, что кроссовер неплохо себя чувствует в труднопроходимых местах, в том числе и благодаря большому дорожному просвету 215 мм.

Citroen C-Crosser

В задней подвеске, кроме подшипников ступиц (по 3000 руб.), ничего раньше 100–130 тыс. км не ломается. Даже амортизаторы сервисмены называют вечными. А вот пружины (по 5000 руб.) слабоваты. Из-за частой езды с полной нагрузкой они проседают.Не особо долговечны тормозные диски (по 4800 руб.) — на 2- и 2,4-литровых модификациях они больше 50–70 тыс. км не выдерживают, а на 3-литровых версиях меняются в два-три раза чаще.

Плюсы

➕ Вместительный багажник
➕ Надежность
➕ Подвеска
➕ Просторный салон

Достоинства и недостатки Мицубиси Аутлендер ХЛ выявлены на основе отзывов реальных владельцев. Более детальные плюсы и минусы Mitsubishi Outlander XL 2.0, 2.4 и 3.0 с механикой, автоматом, вариатором, передним и полным приводом 4×4 можно узнать из рассказов ниже:

Расход. По бортовому компу в пенсионерском режиме летом по трассе минимум 6,5 л, а по городу — 8,5 л. В обычном режиме — трасса 8,0 л, а город — 9,5 л. Зимой — трасса 9,0 л, в городе — больше 11,0 не видел.

Технические характеристики подержанных Mitsubishi Outlander XL


Большинство представленных на вторичном рынке Mitsubishi Outlander XL оснащены бензиновым атмосферным двигателем объемом 2,4 литра (170 лошадиных сил). Второй доступный мотор – объемом 3 литра (220 лошадиных сил). Большой плюс 2,4-литровой «четверки» в том, что она имеет цепной привод ГРМ, в то время как на шестицилиндровом двигателе используется ремень. Интервал замены последнего составляет 90 тысяч километров. Если же говорить о каких-то серьезных недостатках, то их двигатели подержанных Outlander XL лишены. Разве что сальники коленчатого вала могут начать понемногу подтекать при пробеге в 130-140 тысяч километров. Сами сальники стоят совсем недорого, поэтому с их заменой лучше не затягивать. В противном случае масло может попасть на шкив коленвала, после чего его придется менять.

NAIL1 › Блог › Выбираем подержанный Mitsubishi Outlander XL

Вид Mitsubishi Outlander XL выглядит с одной стороны многообещающе, а другая сторона медали в том что он далек от вседорожника ведь он делит платформу с Лансером. К нам машины шли из Японии и только в 2010 году он обосновался под Калугой. В 2011 году он претерпел рестайлинг получив переднюю часть в стиле Лансера, а тот в свою очередь позаимствовал от Мицубиси-F2.

Автомобили оснащались тремя бензиновыми двигателями и можно выбирать между передним и полным приводом. На рынке можно встретить как пятиместные варианты так и семиместные. Последние большая редкость у нас.

Аутлендер любят за выразительную внешность, за широкие возможности трансформации и вместительный багажник. Новыми они стоят от 1 100 000 рублей, а трехлетку можно спокойно подобрать за 725-920 тысяч рублей.

Коррозию на этих машинах можно встретить только на экземплярах побывавших в ДТП, а та он защищен внушительным слоем краски. На нектрых экземплярах можно встретить запотевание задних фонарей который решается подклеиванием разрывов герметиком. Но такие меры они временны и все таки целесообразно поменять целиком задний фонарь. По электрике основных проблем не наблюдаются не считая кресел с электрорегулировками у которых появляются люфты устраняющиеся регулировкой.

На Аутлендера первого поколения исключительно устанавливался только полный привод. В XL можно выбирать как с передним так и с полным приводом. МКПП и вариатор сочетался с двигателями 2.0 и 2.4 л, а 3.0 был положен АКПП с гидротранформатором.

Трансмиссия Аутлендера считается надежной. Сцепление может спокойно прослужить 150 000 км. Главное соблюдать регламент замены масла который на вариаторах стоит заменять каждые 90 000 км, а на МКПП и автоматах каждые 120 000 км.

Слабая сторона вариатора это его перегрев. Если у вас такое случилось то стоит остановиться и дать ему остыть. Такое происходит при нагрузках и в жару. Об это вас известит сигнализатор в комбинации приборов. И если все таки у вас он сгорел то вам придется раскошелится на него почти в полмиллиона рублей.

Если на первых Аутлендерах был постоянный полный привод то на XL подключаемый. Кто использует это автомобиль хочу вас предупредить что в редукторах образуется люфт который приводил к выходу из строя межосевой муфты. Эта деталь не ремонтируется и приходится менять ее в сборе за который выложите 100 000 рублей.

Официально к нам поставляли бензиновые двигатели. Есть турбодизели в 140 л.с но это экзотика и по ним статистики нет. Хотя бензиновые двигатели чувствительны к нашему топливо они все равно не доставляют хлопот. Только помните что сомнительное качество топлива вредит нейтрализатору который может потребовать замены к 80 000 км.
На 3-литровом двигателе в ГРМ стоит ремень который меняют раз в 90 000 км. Он тянет а собой замену роликов, гидронатяжителя и ремень навесного оборудования. На остальных двигателях стоит долговечная цепь в ГРМ.

Из минусов в системе питания хочу отметить то что фильтр тонкой очистки топлива непростой конструкций. Его заменяют каждые 60 000 км. Это относится ко всем трем двигателям.

Спереди на XL стоит Мак-Ферсон, а сзади многорычажка. Самое слабое это втулки стабилизатора на которые приходится основная нагрузка. Они могут попросить замены к 45 000 км ка спереди так и сзади. Амортизаторы зарекомендовали себя более живучими они способны отходить в 150 000 км.

Одна неприятность касающиеся задней стойки стабилизатора. За время эксплуатации она так прикипает к машине что для замены сайлент блока его приходится пилить поперечный рычаг. Остальные резинки ходят 200 000 км. К рулевой рейке претензий тоже не наблюдаются.

Не забывайте на каждом ТО делать профилактику т.е чистить и смазывать направляющие суппортов. А срок жизни тормозных колодок напрямую зависит от стиля вождения. На нектрых экземплярах требуют замены аж под 100 000 км.

На Аутлендера первого поколения исключительно устанавливался только полный привод. В XL можно выбирать как с передним так и с полным приводом. МКПП и вариатор сочетался с двигателями 2.0 и 2.4 л, а 3.0 был положен АКПП с гидротранформатором.

Силовые агрегаты

Митсубиси Аутлендер XL оснащался тремя бензиновыми атмосферными двигателями – 2.0 (4B11), 2.4 (4B12), 3.0 (6B31). Из общих проблем бензиновых агрегатов можно выделить небольшой срок службы опор двигателей (50-100 тыс. км) и бензонасоса, расположенного в баке.

Рядные четверки достаточно надежны и беспокоят, как правило, только по пустякам. Основные нарекания владельцев машин с данными ДВС вызваны излишней шумностью работы (стрекотание форсунок, свист приводного ремня) и наличием вибраций. Из недостатков стоит выделить небольшой срок службы элементов системы зажигания, особенно у владельцев, экономящих на топливе. На пробеге 120-150 тыс. км в замене нуждаются металлическая цепь привода ГРМ и сальник коленвала. После 200000 километров внимания требуют направляющие клапанов и седел, износ которых приводит к увеличению расхода масла и закоксовке поршневой группы с залеганием колец.

Если ДВС перегревался недуг может появиться заметно раньше. У мотора объемом 2.4 литра на большом пробеге, из-за снижения давления масла, есть риски повреждения коленвала, вкладышей и шатунов. Так как для этих моторов гидрокомпенсаторы предусмотрены не были, раз в 80-100 тыс. км необходимо проводить регулировку клапанов, у машин с ГБО эта же процедура должна проводится чаще, так как есть риск зависания клапанов и их прогара. Ресурс поршневой группы составляет около 350000 км.

Трехлитровый движок на практике оказался менее проблемным, но при этом дороже обходится в обслуживании и значительно больше потребляет топлива. В отличие от младших моторов линейки в приводе ГРМ данного ДВС применен ремень с рекомендованным интервалом замены 90000 км, однако опытные владельцы рекомендуют его менять после 70000 км пробега. Стоит отметить, что при попадании масла на ремень, его ресурс существенно сокращается. На пробеге 120000 км и более нужно следить за состоянием маслонасоса, так как со временем ухудшается его производительность, что приводит к снижению ресурса движущихся деталей.

Также к слабым местам можно отнести лямбда-сенсоры, гидрокомпенсаторы и катализатор, который начинает сыпаться после 150000 км. Довольно часто владельцы нарекают на негерметичность прокладок и сальников двигателя. Еще к минусам стоит отнести склонность мотора к перегреву, из-за того, что здесь применены слабые радиаторы, которые в жару не всегда справляются со своими обязанностями. У экземпляров с пробегом 200000+ км существенные следы износа имеют распредвалы, их постель и коромысла толкателей. У машин выпущенных до 2008 года, из-за недоработанной прошивки, встречаются сбои в работе ЭБУ (двигатель может реагировать на нажатие педали газа с задержкой 3–6 секунд).

Если ДВС перегревался недуг может появиться заметно раньше. У мотора объемом 2.4 литра на большом пробеге, из-за снижения давления масла, есть риски повреждения коленвала, вкладышей и шатунов. Так как для этих моторов гидрокомпенсаторы предусмотрены не были, раз в 80-100 тыс. км необходимо проводить регулировку клапанов, у машин с ГБО эта же процедура должна проводится чаще, так как есть риск зависания клапанов и их прогара. Ресурс поршневой группы составляет около 350000 км.

Основные недостатки Mitsubishi Outlander 2005–2012 гг. выпуска

  1. Вариатор;
  2. Компрессор кондиционера;
  3. Ходовая часть;
  4. Система ABS;
  5. Коренной сальник коленвала;
  6. Система охлаждения;
  7. Ступичные подшипники;
  8. Салонный отопитель;
  9. Кислородные датчики.

Даже несмотря на то, что в производстве коробок передач вариаторного типа автопроизводители продвинулись весьма далеко, этот узел до сих пор остается главным уязвимым местом любого автомобиля, которым он оборудован.

Избежать проблем с вариатором поможет только бережная эксплуатация и постоянное сервисное обслуживание. В противном случае вы рискуете «попасть» на очень дорогостоящий ремонт.

На двигателях в 2.0 и 2.4 литра существует болезнь, суть которой заключается в преждевременном выходе компрессора кондиционера из строя. Как правило, это происходит из-за недостаточного количества хладагента в системе. Поэтому мы рекомендуем хотя бы раз в 50 тыс. км. проводить диагностику системы кондиционирования, дабы ваша машина не превратилась в передвижную сауну в разгар лета.

Неисправности подвески Mitsubishi Outlander разной степени сложности являются достаточно распространенным явлением на этом автомобиле. Из-за большой массы автомобиля (особенно при езде по сложным участкам дороги) сильно страдают пружины и амортизаторы, сайлентблоки нижних рычагов, стойки стабилизатора и шаровые опоры, что доставляет большие неприятности владельцам в виде посторонних шумов при езде и ухудшения управляемости.

Сама по себе эта система достаточно надежна, однако датчики передних колес, с пробегом более 50 тысяч км., могут начать неправильно передавать информацию о скорости вращения, из-за чего работа всей системы нарушается. Стоимость нового датчика невелика и составляет от 1.5 до 3 тыс. рублей за штуку, а вот его замена может обернуться большими сложностями, вызванными закисанием оного в ступице.

К проблемам эксплуатации моторов на 2.4 литра можно отнести склонность к течам масла из-под коренного сальника коленвала, что доставляет немало неприятностей. Сам сальник обойдется вам в сумму около 500 руб., а вот заменить его без соответствующих знаний и некоторого инструмента уже не получится.

У двигателей объемом 3 литра в список частых поломок регулярно попадают термостат, а также течи антифриза из различных патрубков и радиатора. Кроме загрязнения двигателя и необходимости постоянно доливать охлаждающую жидкость, этот дефект конструкции может привести в очень печальным последствиям в виде перегрева мотора, поэтому при минимальном намеке на «исчезновение» антифриза немедленно проверьте всю систему на герметичность в проверенном СТО с заменой необходимых деталей.

Читайте также:  О наиболее известных марках немецких авто

Высокая масса Аутлендера, большая часть которой приходится на переднюю часть, а также некоторые инженерные просчеты изготовителя привели к тому, что ступичные подшипники передних колес получились очень нежными и капризными. Часто доходило и до того, что при пробегах всего в 20 тыс. км. они уже просились на замену, «радуя» своего хозяина прекрасным гулом реактивного самолета.

При сильных морозах частой проблемой является выход из строя моторчика печки. Признаками сильного износа этой детали, как правило, выступает гул от медных втулок вала этого самого моторчика. Замена изношенной детали в этом случае обойдется вашему кошельку в сумму около 5 тыс. руб.

Также известные как «лямбда-зонды», кислородные датчики на моторах 2.4 литра нередко совсем выходят из строя, либо передают блоку управления неправильные сведения, что достаточно сильно влияет на расход топлива и мощностные характеристики двигателя. Причиной этому может выступать как некачественное топливо, так и заводские огрехи при его производстве. Как бы то ни было, вопрос о замене этого элемента ляжет на ваши плечи.

В зависимости от производителя, стоимость лямбда-зонда для этого двигателя может варьироваться от 2.5 до 10 тысяч рублей.

Подводя данную статью к ее логическому завершению можно уверенно сказать, что если подробно рассмотреть все плюсы и минусы Мицубиси Аутлендер 2, то появляется стойкое ощущение того, что о его достоинствах можно говорить намного больше, чем о недостатках.

Двигатели

Двигатели Mitsubishi традиционно хороши: в комплекте и высокий ресурс, и весьма продуманная конструкция. Правда, новое поколение моторов, которые устанавливали на Outlander – 4 B 11 и 4 B 12, – имеет некоторые нюансы, связанные с ресурсом цепей, но в целом это одни из самых удачных моторов своего размера на рынке. Ставили их не только на машины Mitsubishi и «клоны», но и на авто Hyundai , Kia , Chrysler , Dodge и Jeep . Что же касается V 6 3,0 серии 6 B 31, то несмотря на новое имя, мотор довольно почтенного возраста – это продукт дальнейшего усовершенствования линейки двигателей 6 G 7, хорошо знакомых по Pajero .

Рядные «четверки» являются самыми «ходовыми моторами». И неспроста: 150-170 лошадиных сил более чем достаточно машине с ватной управляемостью, а 220 силенок, выдаваемых V 6, уже некоторый перебор, тем более что в обслуживании V 6 дороже, а топлива просит заметно больше.

Очень хорошее качество проработки системы управления двигателями у последних моделей Mitsubishi – одна из сильных сторон модели. Да и по механической части все неплохо, разве что ресурс цепей порядка 120-150 тысяч километров маловат, но это общая тенденция. А цена замены сравнительно небольшая, при использовании качественных неоригинальных компонентов – менее 15 тысяч рублей.

В числе «родовых болячек» – разве что плавающие обороты и шумность ГРМ моторов. При пробегах под 200 тысяч километров износ направляющих клапанов и седел приводит к увеличению расхода масла и закоксовке поршневой группы. При перегревах подобные проблемы могут появиться и заметно раньше. Обычно это заканчивается капремонтом мотора с восстановлением ГБЦ и заменой поршневых колец – износ поршневой группы, как правило, минимален. Редко, но бывают случаи потери давления масла с повреждениями коленвала, вкладышей и шатунов, и чаще всего проблема случается с двигателями 2,4 литра. Причем иногда причину потери давления обнаружить не удается.

Ремонтопригодность мотора мастера оценивают как низкую: ремонтных размеров вкладышей не существует, но оные подходят от ниссановских SR 20, где с ремонтными размерами все в порядке. А вот поршневая группа достаточно надежна, только при пробегах за 250 тысяч появляется ощутимая выработка цилиндров и поршней. При ремонте моторов 2,4 рекомендуется всегда ставить новые болты шатунов, или даже покупать усиленные тюнинговые.

Трехлитровый мотор считается более надежным, но на практике по цене обслуживания он все же превосходит «четверки», а шансы на серьезный ремонт при пробегах под 200 тысяч очень высоки. Надежный ременной привод ГРМ хлопот не доставляет – нужно лишь менять его вовремя. Но вот распредвалы при большом пробеге могут быть уже «затертыми», а иногда повреждаются и постель распредвала, и коромысла толкателей.

В зоне риска и маслонасос, благо он стоит сравнительно недорого, 17 тысяч рублей за оригинальный и вдвое меньше за совместимый. Рекомендуется при пробегах за 100 тысяч замерить давление масла и при необходимости заменить или отремонтировать его. Течи – вторая серьезная проблема двигателя. И все бы ничего, но если масло попадет на ремень ГРМ, последствия будут очень серьезными.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Подушки мотора на Outlander – расходник: частенько приходится менять их каждое третье ТО при активном стиле передвижения. Кроме того, мотор очень уж легко перегреть, так как радиаторы не справляются в жару с его горячим характером. В остальном все благоприятно: ресурс поршневой группы велик, мелких проблем с протечками, попаданием масла в антифриз и прочих неприятностей почти не встречается. Контрактные агрегаты дешевы, а система управления надежна, разве что лямбда-сенсоры довольно капризные, и катализаторы начинают рассыпаться уже после 150 тысяч пробега – если не заметить вовремя, это приведет к задирам поршневой группы.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Дизельные моторы представлены в основном фольксвагеновским двухлитровым агрегатом. Собственно, основные проблемы обладателей такого чуда связаны с тем, что этот мотор в сервисах Mitsubishi просто не знают, а в сервисе VW , в свою очередь, не знают, с какого конца к нему подойти – ведь система управления у него своя собственная.

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

На фото: Mitsubishi Outlander ‘2007–09

Вторичный рынок –
“Наш размерчик”

Изначально автомобиль продавался в нескольких комплектациях: Inform, Invite, Intense, Instyle и Inspire. Базовое исполнение Inform для версии с мотором объемом 2,4 л и механической коробкой передач включало в себя ABS, фронтальные подушки безопасности, климат-контроль, систему динамической стабилизации, CD-магнитолу, подогрев передних сидений, противотуманные фары и легкосплавные колесные диски. В версии Invite вместо “механики” устанавливались клиноременный вариатор и шесть подушек безопасности вместо двух. Вариант Intense с 3-литровым мотором V6 и 6-диапазонным “автоматом” дополнялся электроприводом и подогревом зеркал, а также датчиком света. Кожаный салон предлагался для версии Instyle. А топовое исполнение Inspire шло с люком в крыше, ксеноновыми фарами и аудиосистемой Rockford с CD-чейнджером.

Mitsubishi Outlander XL

Появившийся в 2002 году, Mitsubishi Outlander серьёзно изменил представления о том, каким может быть кроссовер. Машина оснащалась полным приводом, в конструкции которого использовались отработанные на Mitsubishi Evolution технические решения. Это придавало её не только неплохие внедорожные качества, но и делало хорошо управляемой на высоких скоростях. Популярность модели быстро росла. Чего действительно не хватало первому поколению Outlander, для того, чтобы стать настоящим бестселлером автомобильного рынка, так это комфорта. А потому нет ничего удивительного в том, что японский производитель, стремясь устранить существующие недостатки, в 2006 году запустил в производство второе поколение кроссовера, в дополнение к названию получившее приставку XL.

Появившийся в 2002 году, Mitsubishi Outlander серьёзно изменил представления о том, каким может быть кроссовер. Машина оснащалась полным приводом, в конструкции которого использовались отработанные на Mitsubishi Evolution технические решения. Это придавало её не только неплохие внедорожные качества, но и делало хорошо управляемой на высоких скоростях. Популярность модели быстро росла. Чего действительно не хватало первому поколению Outlander, для того, чтобы стать настоящим бестселлером автомобильного рынка, так это комфорта. А потому нет ничего удивительного в том, что японский производитель, стремясь устранить существующие недостатки, в 2006 году запустил в производство второе поколение кроссовера, в дополнение к названию получившее приставку XL.

Отзывы Mitsubishi Outlander XL

Год выпуска: 2016

Как выбрать Mitsubishi Outlander с пробегом за 500 тысяч рублей

Продажи героя нашего обзора, модели Outlander второго поколения, пришлись на расцвет авторынка в России второй половины двухтысячных, потому выбор вариантов на вторичном рынке сегодня обширный.

Mitsubishi Outlander XL (приставка XL характерна для рынков, где модели первого и второго поколения продавались вместе) появился в России в 2007 году. Главной отличительной особенностью стали сильно возросшие на фоне предшественника габариты, благодаря которым автомобиль стал одним из самых крупных в классе, что дополнительно положительно сказалось на спросе.

Кроссовер построен на базе хорошо известного в России седана Lancer X, причем платформа GS оказалась настолько универсальной, что на ней базировалась целая грядка американских компакт-кроссоверов концерна Chrysler, а кроссоверы Peugeot 4007 и Citroen C-Crosser являлись официальными клонами Outlander XL. Правда, коммерческий успех в нашей стране в силу национальной предвзятости ни к кому из партнеров Mitsubishi так и не пришел.

До рестайлинга, который произошел на пороге 2009-2010 года, в нашу страну Outlander XL поставлялся в двух вариантах: c 2.4-литровым бензиновым двигателем (170 л.с.) и 3.0-литровым V6 (220 л.с.) исключительно в полноприводных исполнениях. Первый двигатель можно было выбрать либо с 5-ступенчатой механикой, либо с бесступенчатым вариатором. Старший двигатель предлагался только с 6-скоростным автоматом. После обновления добавилась новая базовая версия с мотором 2.0 (147 л.с.), которая предлагалась и в переднеприводном исполнении, также с механикой или вариатором.

Самые недорогие варианты Mitsubishi Outlander XL 2007-2008 года выпуска сегодня предлагаются по цене от 400 000 рублей. Как обычно, на самые доступные версии стоит смотреть вдвое внимательнее, а лучше добавить сотню-полторы тысяч рублей – именно в диапазоне 500-600 тысяч рублей предлагается максимальный выбор дорестайлинговых экземпляров. Львиная доля из них – версии 2.4 с вариатором. Около 20% приходится на мощные исполнения V6, а вот найти вариант с ручной коробкой будет сложнее всего – в этом классе “механика” была уже непопулярна.

Рестайлинговые “Аутлендеры” второго поколения, получившие злую “морду” в стиле Lancer Evolution, можно смотреть, имея на руках от 600 до 800 тысяч рублей. Ближе к первой цифре будут базовые переднеприводные исполнения с мотором 2.0, ко второй – топ-версии V6 3.0.

Еще один немаловажный факт: дорестайлиговая версия поставлялась к нам из Японии, а сборку обновленной модификации наладили уже на заводе в Калуге. В свое время переезд сильно сказался на продажах: покупатели, оставившие предоплату за новинку, разрывали контракты, узнав, что машина теперь из России, и буквально охотились за последними чисто японскими “Аутлендерами”, хотя разница в качестве сборки так себя и не проявила.

Забегая вперед скажем, что самой некачественной – удивительно! – оказалась европейская сборка в Голландии. Хотя такие экземпляры в России почти не встречаются, Mitsubishi Outlander, пригнанные из Европы, лучше игнорировать.

Для справки: клоны от Peugeot и Citroen технически ничем не отличаются, их можно было приобрести и с 2.2-литровым дизелем и роботизированной коробкой передач. Кроме того, французские “собратья” существовали в семиместных исполнениях.

Самыми распространенными двигателями на Mitsubishi Outlander XL являются бензиновые “четверки” 2.0 и 2.4, причем на последний закономерно приходится основной спрос. Базовый 147-сильный двигатель для большого кроссовера откровенно слабоват, особенно в паре с вариатором и полным приводом.

С технической же точки рассматривать отдельно моторы бессмысленно, поскольку конструктивно, по сути, это один и тот же двигатель разного объема. 2.0-литровый имеет обозначение 4B11, старший 2.4 – 4B12. Моторы были разработаны совместно с американской компанией Chrysler и корейским концерном Hyundai-Kia, так что на кроссоверах и легковушках этих брендов стоят те же самые двигатели, только со своими обозначениями.

Сразу скажем, двигатели получились очень удачными. За всю историю существования каких-либо серьезных врожденных проблем с ними так ни разу и не возникло.

Под капотом можно обнаружить надпись MIVEC – это фирменная система изменения фаз газораспределения. Еще из технических особенностей – алюминиевый блок, отсутствуют гидрокомпенсаторы (раз в 60-90 тысяч км придется регулировать зазоры), а в приводе ГРМ используется “вечная” цепь, которая, кстати, дает своеобразный повышенный металлический призвук работы мотора, к которому придется привыкнуть.

Поддаваться на громкие слова не нужно. Цепь-таки желательно менять каждые 150 000 км, а интервал замены масла сократить с заводских 15 000 км до 10 000 км, поскольку двигатели отличаются повышенным аппетитом, из-за которого порой страдает масляный насос.

Еще одна из немногочисленных проблем – повышенное истирание пластиковых роликов приводного ремня, которое в запущенных случаях приводит к его слету. Катастрофой это не станет, но определенных затрат на замену потребует. Если у двигателей наблюдается повышенная вибрация, стоит обратить внимание на состояние свечей, а также до кучи проверить форсунки.

У сервисменов особую славу заслужила моторная электрика Outlander: всевозможные датчики, а также ЭБУ доставляют проблемы в очень редких случаях.

По большому счету главной бедой моторов серии 4B114B12 является естественный износ. Двигатели рассчитаны на 250 000 км ресурса, к которому стираются тонкие поршневые кольца, которые, правда, не особо подвержены залеганию. Ремонт относительно несложный, но потребует оригинальных комплектующих.

Что касается мощного мотора V6, имеющего обозначение 6B31, то он достался “Аутлендеру”, собственно, от Pajero. Двигатель наделяет машину отменными скоростными данными, но и столь же прекрасным топливным аппетитом. Кроме того, мотор имеет ременной привод ГРМ с интервалом замены каждые 90 000 км.

Читайте также:  Nissan Micra K12 — удачный представитель сегмента В

Распространенной проблемой двигателя является дребезжание блока заслонок во впускном коллекторе, который в свое время должны были менять по гарантии. Если этого не сделали, то ремонт может обойтись в кругленькую сумму. В остальном, опять же, обязательный контроль уровня и давления масла (регулярно подтекает), а также температуры двигателя. Последнее связано с нехваткой мощности радиатора для 3.0-литрового мотора. Чуть чаще встречаются проблемы со всевозможными датчиками, а также преждевременным истиранием распредвалов. Самое страшное, что может произойти с V6 – проворот алюминиевых вкладышей двигателя. Постукивание из глубин мотора – явный признак скорой поломки.

В целом же ресурс мотора V6 столь же велик, однако мощность двигателя подзадоривает к активной езде, что сказывается на его более раннем износе.

Самой распространенной трансмиссией на Mitsubishi Outlander является вариатор Jatco JF11E. Он прост и надежен, однако у первых экземпляров наблюдался повышенный гул из-за износа приводных конусов. Опять же, проблему должны были устранять по гарантии.

Как и любой вариатор, коробка на “Аутлендере” не любит повышенных нагрузок, а потому езда на пределе или с постоянным буксованием, например, на бездорожье или снегу, может привести к перегреву и, как следствие, быстрому износу ремня и все тех же конусов. Были проблемы и с выносным радиатором, который быстро забивался грязью (после рестайлинга конструкцию изменили), а также с клапаном маслонасоса, который выходил из строя из-за несвоевременной замены масла.

Гидромеханический автомат Jatco JF613E устанавливался только на версии с мотором V6. Опять же, главный враг коробки – мощный двигатель, который подстрекал на активную езду, в результате чего трансмиссия могла часто работать на пределе возможностей. Поэтому регулярность и частота замены масла (не реже каждых 60 000 км) – залог более долгой жизни трансмиссии. Первым как правило выходит из строя гидроблок с саленоидами. Однако при адекватной езде автомат служит очень долго и спокойно выхаживает до 200 000 км пробега.

Редкая механическая коробка, можно сказать, вечная. В худшем случае при больших пробегах придется менять втулки кулисы да синхронизаторы. С мотором 2.4 в силу неплохой динамики, придется чаще обычного менять сцепление.

Полный привод имеет классическую схему – электронно-управляемая муфта перед дифференциалом задней оси. Опять же, ее состояние будет зависеть от былой эксплуатации. При перегреве механизма электронный блок отключал полный привод, однако регулярность этой процедуры могла прикончить муфту. Куда чаще могут возникнуть различные электронные проблемы – сбои датчиков, повреждения проводов или глюки управляющей электроники.

Mitsubishi Outlander XL имеет полностью независимую схему подвесок – “МакФерсон” спереди и многорычажку сзади, а потому все нюансы обслуживания можно считать традиционными. Самыми распространенными проблемами можно считать слабые родные передние амортизаторы, задние пружины и все ступичные подшипники. Каждый из элементов выхаживает более 50-60 тысяч км только у аккуратных и заботливых владельцев. Зато все остальные элементы подвески ходят долго. Не самыми выносливыми являются и тормоза, в частности, диски, а на версии V6 их можно смело записывать в расходники вместе с колодками.

Два самых бюджетных элемента автомобиля. Кузов сделан из очень тонкого металла и покрашен тонким слоем краски. Продавить двери можно буквально одним пальцем, а краска царапается и скалывается от малейших повреждений, причем на месте скола очень быстро образовываются рыжие пятна ржавчины. Отдельные элементы “Аутлендеров” частенько даже перекрашивали по гарантии, так что несоответствие толщины слоя – не всегда признак ДТП. Однако дождаться сквозной коррозии получится вряд ли.

Интерьер автомобиля – главный объект критики потребителей: он очень просторный и удобный, но сделан из насквозь дешевой пластмассы и почти лишен шумоизоляции. В результате со временем к гулу от шин и двигателя прибавляются внутренние скрипы и дребезжания. Потертости на руле, кнопках, рычагах и креслах – норма даже на трех-пятилетних машинах.

В целом можно сказать, что Mitsubishi Outlander XL очень неприхотливый и надежный агрегат, во многом подтверждающий статус японского качества. Однако сделана машина для не самого взыскательного владельца, который, например, может пожертвовать ездовым комфортом. Последнего машине отчетливо не хватает.

Самый надежный вариант – редкие версии 2.4 с механической коробкой передач. При выборе машины с вариатором желательно узнать историю эксплуатации, а если приглянулась версия с V6, смотрите на прошлого владельца – бравых молодых парней с бензином в крови лучше пропускать, а вот солидных мужчин в возрасте, которым в свое время не хватило на Pajero, можно рассмотреть. Имейте ввиду, что стоимость эксплуатации 3.0-литрового “Аутлендера” будет раза в полтора выше.

Редкая механическая коробка, можно сказать, вечная. В худшем случае при больших пробегах придется менять втулки кулисы да синхронизаторы. С мотором 2.4 в силу неплохой динамики, придется чаще обычного менять сцепление.

Основные преимущества Мицубиси Аутлендер

В процессе эксплуатации больших недочетов пользователи не выявили, откровенных дефектов у машин нет. Большинство владельцев любит его за современный инновационный дизайн, который делает авто более заметным на дороге. Кроме того, к основным плюсам можно отнести:

  • Эксплуатация автомобиля с новыми светодиодными фарами гораздо удобнее. В дополнение к этому идут оригинальные дизайнерские диски на колесах, измененная дверь багажника, что придает машине элегантный и законченный внешний вид;
  • Продуманный дизайн салона – мультируль, позволяет контролировать множество функций аудиосистемы, телефонных переговоров. Встроенные порты USB для подключения внешних носителей для проигрывания файлов или зарядки гаджетов. Передние сидения с полным электроприводом, что позволяет их комфортно регулировать, хотя это может оказаться и проблемным местом, если вес водителя превышает 120 кг;
  • Система продвинутого управления двигателем MIVEC позволяет настроить в автоматическом или ручном режиме фазы газораспределения, которые позволяют вывести мотор на самый оптимальный режим работы. При работе системы снижается расход топлива и количество вредных выбросов в атмосферу. Если на двигатели вовремя менять расходники и масло, то он будет работать долгое время без нареканий. Болезней двигателей в процессе эксплуатации выявлено не было;
  • Трансмиссия у автомобилей четырех ведущая, причем полностью соответствует предъявляемым японцами стандартам изготовления. Неисправностей и частых поломок владельцы так же не выявили, при эксплуатации в щадящем режиме агрегат ходит более 200 тыс. км;
  • Высокая безопасность водителя и пассажиров. Установлен полный комплект подушек безопасности, система мониторинга слепых зон, система автоматической парковки и модулем помощи водителю при начале движения. В базовой комплектации установлена камера заднего вида, датчики парковки, мультимедиа система.

Перед покупкой автомобиля взвесьте все за и против. Обслуживание даже базовой модели будет в целом не дешевым удовольствием, чтобы машина в процессе эксплуатации работала отлично, за ней нужен соответствующий уход, замена расходников, использование качественного топлива и масла.

Mitsubishi Outlander XL II опыт владения

Традиционно у нас уважительно относятся к подержанным японским автомобилям. Многие даже уверены, что, чем «японка» старше, тем надежнее. Outlander второго поколения, гордо носящий приставку XL, в свое время был настоящим бестселлером. Неудивительно, что и на вторичном рынке эта машина долго сохраняет ликвидность. Из-за этого, быть может, и предложений о продаже Outlander XL встречается не много.

История

Mitsubishi Outlander I поколения зародился в Японии под именем Airlrek в 2001 году. В Европе Outlander продавали с 2003 года. Четырехступенчатый автомат предлагали только версиям 2.4. В Россию Outlander завозили полноприводным, но была и переднеприводная версия.

После 2006 года появился Mitsubishi Outlander XL II поколение с мотором 2.0 (147 л.с. с «механикой» или вариатором, передним или полным приводом и с мотором 24 (170 л.с.) А самый мощный QutUftder получил V6 на 223 «силы» с 6-стуленчатым автоматом.

Mitsubishi Outlander III поколение, уже внедорожника (по российским меркам), было представлено в октябре 2011 года на Женевском автосалоне.

Клоны

Причем вместе с Outlander XL с конвейера сходили и его французские клоны — Citroen C-Crosser и Peugeot 4007.

Родившись в 2006 году. Приставку XL он получил не вполне оправданно – 7-местные версии к нам официально не поставлялись. В 2011 году Outlander пережил рестайлинг: кроссовер обзавелся свирепой «мордой» а-ля соплатформенный «десятый» Lancer, отчего стал выглядеть внушительнее.

Машина предлагалась с тремя бензиновыми моторами и тремя коробками передач на выбор с передним либо подключаемым полным приводом. В ее активе просторный легко трансформируемый салон, вместительный багажник, приемлемое качество отделочных материалов и удачно адаптированная к нашим дорогам подвеска. Из претензий к новым автомобилям вспоминаются только жалобы на шумоизоляцию и довольно высокий расход топлива.

Можно было выбрать один из трех безнаддувных бензиновых двигателей. Поначалу это были 2,4-литровый 4-цилиндровый мотор мощностью 170 л.с. и 3,0-литровый 223-сильный V6. Двухлитровый же 147-сильный мотор присоединился к ним после рестайлинга, что называется, уже по просьбам трудящихся. Поговаривают, что изредка встречаются и экзотические дизельные модификации с европейского рынка с 140-сильным турбодизелем, но это уже редкость.

В целом всю троицу силовых агрегатов можно назвать беспроблемными. Безу­словно, их здоровье зависит от качества топлива, поэтому никого не удивит возможная замена катализатора уже после первых 80 000 км пробега. Случается, что подтекают и сальники коленвала. У первых V6 до середины 2008 года отмечался сбой прошивки управления двигателем. Он проявлялся резкими рывками при нажатии на педаль газа. Но потом проблему устранили. Сцепление (около 5000 грн.) ходит до 150 000 км (на версиях с МКП) и даже больше.

К 5-ступенчатой «механике» и гидротрансформаторному автомату – последним комплектовались версии с V6 – особых претензий тоже нет. Главное – не забывать следить за своевременным, раз в 90 000 и 120 000 км соответственно, обновлением масла. Однако с вариатором, который ставили на 2,0- и 2,4-литровые машины, все уже не так просто. Его ресурс – порядка 150 000 км пробега, а замена выльется в очень неприятную сумму – порядка 70 000 грн. Впрочем, надо отдать ему должное, весь свой срок вариатор отрабатывает честно, не привлекая к себе особого внимания механиков, при условии что водитель не допускал его перегрева. О необходимости остановиться и передохнуть сообщит лампочка на щитке приборов.

Кузов и лакокрасочное покрытие болезни в основном обходят стороной. Справедливы жалобы на хрупкое лобовое стекло, которое может треснуть даже от разницы температур зимой. Иногда помощи специалистов требуют «потеющие» задние фонари. Механики проявили редкое единогласие, назвав еще одним слабым местом этого автомобиля втулки стабилизаторов. Им приходится держать удар, и обычно они требуют замены каждые 45 000 км. И спереди, и сзади. Прочие детали подвески более стойкие. К примеру, амортизаторы сдаются лишь к 150 000 км. Зато ни рулевая рейка, ни тормоза, ни система полного привода каких-либо неприятностей обычно не доставляют. Например, передние тормозные диски спокойно переживают два и более поколения колодок, а всевозможные резинки в подвеске не теряют своих свойств до 200 000 км пробега.

Мы ни словом не обмолвились о салоне. Что ж, шиком он не блещет. Упор здесь делается на функциональность. Салон может огорчить скрипами передней панели, в районе стоек, смазки может потребовать свистящий моторчик отопителя… Но в целом это не испортит репутацию надежного автомобиля.

Наш выбор – 3,0-литровая машина с автоматом. Расход топлива не покажется низким и в случае с 2,4-литровым двигателем, зато динамика V6 достойна этого надежного автомобиля. Вариатор для подержанного Outlander XL – не самый лучший актив, а в остальном можно смело брать полноприводную версию, не боясь потерять деньги. Этот кроссовер за год теряет в цене не более 8–10%. Не прогадаете…

Кузов

Специалисты успокаивают, что даже позвякивающие стойки стабилизатора отходят без ущерба для автомобиля до 20 000 км. Но задняя стойка стабилизатора за свою карьеру обычно намертво прикипает к машине. Поэтому, чтобы поменять на ней сайлент-блок, как правило, приходится распиливать поперечный рычаг.

Трансмиссия

Злоупотребление тяжелым бездорожьем может привести к неполадкам редуктора заднего моста. В нем появляется небольшой люфт, приводящий в итоге к выходу из строя меж­осевой муфты. Отремонтировать этот узел практически невозможно, а замена может повлечь серьезные расходы –
до 35 000 грн. Впрочем, особенно бояться не стоит, это бывает редко.

Двигатель

Грех системы питания – дорогой фильтр тонкой очистки топлива. Его замену придется производить на каждом четвертом ТО. Иными словами, раз в 60 000 км. Вместе с ним, как правило, меняют и кислородный датчик. Данная информация, увы, актуальна для всех трех моторов.

Кузов

Хотя лакокрасочное покрытие, как и у многих «японцев», довольно слабое, металл стоек к коррозии. Частая проблема – со временем перекашиваются стекла задних дверей. Виновница –
П-образная уплотнительная резинка. Ее приходится менять, подпиливая крепления одной из направляющих.

Плюсы и минусы:

+ Отличная динамика версий, оснащенных 3,0-литровым двигателем V6. Высокая ремонтопригодность автомобиля. Многие запчасти сегодня можно приобрести довольно недорого. Неубиваемая задняя подвеска

– Высокий расход топлива. Отсутствие дизелей в линейке моторов. Довольно жесткая подвеска. Есть нарекания на подтекающие передние стойки и проседающие от перегруза задние пружины. Слабая шумоизоляция

+ Отличная динамика версий, оснащенных 3,0-литровым двигателем V6. Высокая ремонтопригодность автомобиля. Многие запчасти сегодня можно приобрести довольно недорого. Неубиваемая задняя подвеска

dmitry042 › Блог › Сказ о том, как я машину выбирал, или Qasqai, Sportage, H6 и XV

Напишу тут более развёрнуто о процессе выбора и покупки авто.
Сразу оговорюсь все авто, которые брал новыми до этого были марки КИА различных ценовых диапазонов.
Сразу скажу Duster, Kaptur, Soul, ASX, и тому подобное не рассматривались в принципе, и обсуждать это смысла нет
Цена всех автомобилей лежит в ценовом диапазоне конкурентов, а именно CX-5, Qashqai, H6, XV (хотя это всё субъективно потому как прямыми конкурентами здесь можно считать только Mazda и Nissan, по причине того что базы похожи, объёмы багажников похожи и клиренс тоже похож, остальные две модели это вариации. У Н6 большой багажник и вообще он больше при более низкой посадке. XV вообще сложно описать в несколько слов, он конечно кросс, но больше всё же именно рестайл impreza чем самостоятельный кросс)
Итак, следуя банальной логике первым Авто который я рассматривал был Sportage. Про него и напишем с самого начала.

Итак, в Sportage нового поколения мне не понравилось:
Морда или проще говоря экстерьер, причём весь, он реально на любителя.
Клиренс, по паспорту он 17, но как его считали многие менеджеры в описании расходятся, кто-то сказал по нижней точке рычага при полной нагрузке, что имхо бред. Кто-то предлагал ещё варианты.

Приборная панель. В интерьере есть несколько очень неприятных моментов. А именно мне не понравился центральный блок кнопок. Он перегружен, и очень. То есть в слепую найти нужную кнопку с нужной функцией будет невозможно.
Мне понравилось:
Богатое оснащение за симметричные деньги, то есть комплект попогреев и подогрев руля это очень неплохо.
Двигатель на цепи в связке с коробкой на классическом гидротрансфарматоре, слава богу с КИА общаюсь давно с двигателями там проблем нет, за исключение нового на 2 литра для GTC, но это совсем другая песня.
Гарантия на 5 лет. Да, да, не надо мне про корейскую гарантию, все сомневающимся добро пожаловать в записи о Ceed, там всё есть.
Рулёжка и подхват мне понравились, подвеска для этого класса очень комфортная. Про расход не скажу ничего, ибо не владею.
Всё сказанное личное имхо.
Не получилось купить по простой причине, менеджер, который со мной общался был, как бы это мягче сказать, баран что-ли. То есть на мой вопрос что у меня есть предложение по CX-5 и Qashkai на определённую сумму, он сказал, что двигаться он не будет, и подарить он мне может кепку и защиту картера, а разница там между прайсом и ценой, которая была у меня на руках была намного больше, но и предлагал я живые деньги, а не кредит. В общем не получилось и ладно. Мне потом звонил другой менеджер с которым я общался изначально, но не сложилось, улетел сначала в Казахстан в командировку, потом в Хабаровск.

XV
Тут всё субъективно. Первое срок поставки от 3 месяцев. Второе цена намного выше и двигаться особо никто не хочет, точнее можно сказать что не хочет вообще. Третье оснащение салона или проще говоря опции сильно беднее конкурентов. Про экстерьер вообще не говорим.
Машина вроде как должна брать японским качеством, но это как раз тот случай, когда работает замечательная поговорка, японец должен быть праворуким.
По ходовым, можно сказать что на трассе, и в городе эта машина ведёт себя лучше конкурентов по управляемости, и это очень логично. По грунтовке с различной степенью ухоженности возникают варианты. Тут комфортнее может стать и H6, и Sportage и Qashkai (мы говорим про новую модель), тут надо смотреть на степень убитости дорожного покрытия.
Всё сказанное лично ИМХО, спорить не надо, просто довожу мысли до Вас.

H6
Вот тут конечно есть над чем подумать. Давайте сразу определим, я не считаю, что китайцы сейчас в премиум сегменте выпускают говно. Вы можете сейчас биться в истерике, но это не так. Произошло то, что должно было произойти, Китай обогнал по качеству автомобилестроения Россию, УАЗ уже более 10 лет не может выпустить внедорожник, который бы не сыпался, Китаю же это уже удалось. Не надо говорить что проходимость по бездорожью и тут я немного подшаманю и в целом машина то… Это всё отговорки, машина в стоке должна быть комфортна, надёжна, управляема и предсказуема. Можете кидать в меня камни, помидоры и яйца, но с очевидным спорить бессмысленно.

Любителям статистки автосервиса, которые говорят про Китайцев, которые к ним ездят и постоянно там стоят я очень хочу сказать следующее:
Я работаю уже более 12 лет в международной организации, которая собирает редукторы и прочее промышленное оборудование. Таких замечательных людей, проработавших на автосервисах к нам, не берут, а знаете почему?
А тут всё просто, вы, когда ни будь видели, чтобы в автосервисе смотрели момент затяжки резьбовых соединений, или чтобы измеряли уровень износа масла (а есть такие приборы, даже ручные и не надо отправлять для этого в лабораторию). Или может кто-то видел, как греют подшипник прежде чем запрессовать его? И продолжать я могу бесконечно, но факт в том, что уровень нашего сервиса и человеческой лени, и убивает многие узлы и агрегаты. Я могу привести кучу примеров, но это так.
Не все Китайцы одинаковы это факт, но что касается концерна Hover (Haval), это так. Тут спорить смысла нет.
Мне очень понравился салон Н6, как снаружи, так и изнутри. Описывать всё это очень долго, но внимание к некоторым нюансам там есть. Например, сеточку в бампер за 5-8 тысяч рублей вам ставить уже не придётся, ибо она уже стоит с завода, и прочие мелочи которые радуют. Экокожа везде, я конечно не знаю, как быстро она устанет, но вид очень и очень презентабельный. Приборная панель, эргономика в целом, дизайн интерьера, здесь всё это очень хорошо выглядит.
Есть конечно не самое маленькое количество и косяков, например, меня категорически не устраивает система контроля давления в шинах, это очень слабое место (моё ИМХО), и эта информация реально слабо нужна, а случись чего датчик будет стоить огого. Есть огрехи в мультимедиа и её локализации. Есть вопросы по некоторым факторам эргономики. Но поверьте они есть в всех перечисленных мной моделях, абсолютно в всех.
Почему при таком взгляде на Китай, я всё же его не взял? Тут всё очень просто.
Первое это малое количество машин на дорогах и дилеров обуславливают на сегодняшний момент очень плохую логистическую составляющую для запасных частей на данную марку. Нет, поверьте я верю в качество, которое там есть. Но есть реальная жизнь, и даже если исключить заводской брак, есть ещё дорога, которая не только ошибок не прощает, она ещё и преподносит сюрпризы. А что делать если что-то разбил, или сломал в дороге? Заказывать части из Москвы или Петербурга самолётом, искать кто тебе их поставит в той деревне где ты остановился?
А проходить ТО надо ехать на другой конец города и тут тоже без вариантов. А вообще сегодня кризис, и если марка этого не выдержит и её не станет как Hover, что делать дальше?
Очень сильно напрягал турбированный двигатель, и даже не тем, что он турбированный, или что это Китай, а тем что пробеги у меня в основном совсем маленькие, по 8-10 км, но много. Следовательно турботаймер со всеми вытекающими глюками сигналки, тут тоже раз на раз не приходится, а встроенного функционала турботаймера в машине с турбиной на сегодняшний момент нет. Ну и сигналка денег стоит.
Учитывая, что машину я брал для поездок с семьёй на разные дистанции, основной аргумент отсутствия запасных частей в шаговой доступности был решающим.
Ну и очень расстраивает ценовая политика Китайцев, я взял Qashqai в комплектации SE+ на вариаторе по деньгам не сильно большим чем мог взять Н6 в его максимальной комплектации на автомате. Да у меня нет зеркала с авто затемнением и камеры в зеркале бокового обзора, но вы уверены, что они стоят эти 200 тысяч которые могли бы сыграть решающую роль в данном случае? Я лично думаю нет. Плюс конечно ликвидность на вторичном рынке. В общем бренд стоит денег, Китай решил, что бренд Haval тоже что-то стоит. Увы это не так, и это решил не я, а рынок, по крайней мере на сегодняшний день.

Про Мазду я писать не буду, не обижайтесь большинство Маздоводов, ровно, как и водители Октавий, это сектанты, поэтому получить большое количество сообщений в личку и сюда, я лично просто не хочу. Просто напишу, что мне СХ-5 не понравился, по ряду причин, отдавали его кстати тоже с порядочной скидкой, ибо была вроде как акция.

Qashqai
Вот что я лично брать не собирался никогда так это Nissan, по многим причинам, их я расписывать тоже не буду. Но в результате взял, и не просто, а ещё и на вариаторе, но всё по порядку.
Сев в новый Qashqai я понял, что модель выросла, рестайлинг имел не просто имиджевое значение, а сильно изменилась связка силовых агрегатов и конечно сильно переработана подвеска, вроде как даже с адаптацией под наши реалии. По факту по подвеске хочется сказать, что она стала лучше по сравнению с предыдущей моделью. Я имел возможность прокатится на прошлой модели и сравнить, лично моё мнение земля и небо. Вариатор — это конечно очень грустная тема, не для кого не секрет, что момент эта техническая реализация коробки передаёт хуже, чем классический гридротрансформатор. На этот законный аргумент, который я огласил менеджеру, он сказал, что вариатор новый с 7 ступенями и предложил тест-драйв. Мы выехали на ровную прямую, я нажал педаль в пол и… Чуда не произошло, обороты выскочили в красную зону, судя по звуку я уже должен быть взлететь, но мы разгонялись степенно, как и ехала с нами рядом Toyota camry. В общем решив, что я могу пожертвовать какой-то динамикой, которой откровенно говоря у всех моделей, которые я здесь рассмотрел на самом деле нет. Решил не обращать на это внимание. А главный ответ на вопрос надёжности вариатора мне дал форум по Qashqai, вроде как с 15 года после обновления ПО в коробке проблем ни у кого не было.
Салон в общем меня порадовал, но конечно осталась куча вопросов по эргономике и материалам.
Нет очёчника, ни в какой комплектации, то есть он есть в бардачке, но то что там есть очёчником назвать сложно.
Тряпка на подлокотнике ручки, ну это уже совсем прошлый век, такая часть как подлокотник изнашивается быстрее всего, да этот вопрос конечно решаем, есть уже варианты пошить и затолкать (да, именно так этот процесс и выглядит), но с завода так положить на клиента, это однако.
Стеклоподъёмники кроме водительского в автоматическом режиме не работают и их автоматических ни в каком срезе не в какой комплектации не будет.
Закрывание центрального замка при начале движения. Вот его нет, и ответ замечательный и официальный, в связи с нормами евросоюза, при дтп не должно возникать препятствий при извлечении людей из машины. Вашу машу, мы в евросоюзе живём? Или может туда поставляются машины которые собираются у нас на заводе? Нет и нет, более того они по номерам частей отличаются, собранные для евросоюза и для нас, потому как подвески разные. Так какого же простите вы такое творите? Вот на это ответа конечно нет.
По сиденьям, они замечательные спереди по конструктиву, и ужасные по качеству материалов. То есть отмыть их сложнее чем подобные сиденья у КИА или WV.
Вот исходя из этого и еще нескольких неприятных факторов, и складывается впечатление, что на тебе как на клиенте сэкономили, или классическое вот тут ты не доплатил. Тут уже кому как больше нравится.
Но в результате взял именно Qashqai, есть очень много вопросов и по марке и по машине и к дилеру, но если бы переиграть всё обратно, сохранив те условия в которые нужно было уложиться, взял бы его снова.
Из удивительного, когда продал предыдущую машину остаток денег по КАСКО решил перенести при оформлении новой, так вот не только перенесли неиспользованные средства, но и учли коэффициент бонус/малус который был за предыдущие годы вождения на другой машине, я думал по КАСКО так не делают.

Про Мазду я писать не буду, не обижайтесь большинство Маздоводов, ровно, как и водители Октавий, это сектанты, поэтому получить большое количество сообщений в личку и сюда, я лично просто не хочу. Просто напишу, что мне СХ-5 не понравился, по ряду причин, отдавали его кстати тоже с порядочной скидкой, ибо была вроде как акция.

Ссылка на основную публикацию