Горьковский «членовоз» или История создания ГАЗ-3105

Призрак перестройки: история разработки и небытия ГАЗ-3105

В середине восьмидесятых годов XX века уже изрядно пожившую “конвейерной” жизнью Волгу двадцать четвертой модели слегка “освежили”, присвоив ей индекс 24-10. По сути, это был все тот же ГАЗ-24, но с более современным оформлением экстерьера и новым салоном. Были внедрены определённые изменения и в технической части, однако новой от этого машина, разумеется, не стала. Именно поэтому конструкторы Горьковского автозавода занялись разработкой перспективного семейства, которое должно было заменить Волгу второго поколения.

Членовоз нового времени

Кроме “ширпотребных” Волг, на ГАЗе выпускали и Чайку ГАЗ-14. Автомобиль этот использовался высокопоставленными чиновниками и партийной номенклатурой, причем отнюдь не районного масштаба. Однако страна взяла курс на перестройку, поэтому в 1988 году неожиданно для многих ЦП КПСС и Совет Министров под давлением М. С. Горбачева вынесли постановление о снятии с производства “четырнадцатой” Чайки. Причем речь шла не о просто прекращении выпуска конкретной модели – предлагалось ликвидировать Чайку как класс, как тип транспортного средства, которое использовалось в качестве “служебки” сильными мира сего. Это можно расценивать и как заигрывание с электоратом, и как реальные шаги по демократизации страны и лишения “благ и регалий”, столь свойственных советскому строю периода брежневского застоя.

Как бы то ни было, в 1988 году Чайку ликвидировали. На службе госаппарата остались одни Волги – и ситуацию не спасала ни модернизированная 24-10, ни более престижная “тридцать первая”. Положение дел понимали как “сверху”, так и “снизу” – на самом заводе. Именно поэтому на ГАЗе уже активно занимались новой Волгой – но не той машиной, которая должна была сменить обычные “двадцать четверки”, а моделью, способной взять на себя роль “членовоза нового времени” – то есть автомобиля более компактного и не столь чопорного и тяжеловесного, как былые Чайки. Но, тем не менее, предназначенного “не для простых смертных”, то есть специфически и хорошо оснащенного, а также недоступного для покупки в автомагазине.

Лучшее от лучших

Проанализировав актуальные тенденции мирового автомобилестроения, горьковские конструкторы пришли к весьма необычной компоновке – полноприводной. Да-да, тема “кваттро”, которую в то время только-только развивала компания Audi, была выбрана на ГАЗе в качестве единственно верного направления развития модели с индексом 3105.

Почему же был выбран именно полный привод? Классическая компоновка, по мнению специалистов ГАЗа, уже себя исчерпала, не давая реализовать требуемый уровень управляемости и устойчивости. Переход на “чисто передний” привод на столь большой и тяжелой машине был бы неуместен, да и просто невозможен, если учесть, что под капотом традиционно для газовских машин высокого класса должна была стоять V-образная “восьмерка”, а не какой-нибудь рядный четырехцилиндровый “феномотор”.

Вот и выходит, что сколько Волгу не конструируй, а на выходе получится Audi V8. Впрочем, не только она – и Mercedes, и BMW в то время также активно занимались темой полного привода для своих автомобилей Е-класса, реализовав на практике полноприводные модификации 4Matic и iX соответственно.

Немаловажно, что и в руководстве страны, и на предприятии будущую Волгу видели не только на советских, но и на западноевропейских дорогах, ведь это – источник валюты. А значит, новая модель должна была соответствовать всем тенденциям и достижениям последних лет.

Экспериментальная модификация с четырехцилиндровым двигателем вместо V8 отличалась формой радиаторной решетки

Впрочем, кроме полноприводной модели ГАЗ-3105, в рамках разработки перспективного семейства предусматривались и другие автомобили – например, переднеприводный ГАЗ-3103 и заднеприводный ГАЗ-3104. Таким образом, у новой Волги должны были появиться вариации всех компоновок “Большой немецкой тройки” – то есть Audi, Mercedes и BMW, что теоретически могло сделать будущие Волги конкурентоспособными и на “чужом поле”.

Сделаем сами

В этот момент возникла дилемма: стоит ли разрабатывать автомобиль собственными силами или целесообразнее прибегнуть к покупке какой-нибудь готовой лицензии? Ведь в советском автопроме еще не забыли положительный “жигулевский” опыт. В качестве вероятных «доноров» рассматривались Ford Scorpio и Peugeot 605, но чуть позже ситуацию переиграли в пользу собственной разработки, причем от первоначальных планов по работе над целым семейством временно отказались, отдав предпочтение «главной» модификации – полноприводному ГАЗ-3105.

Технически автомобиль был задуман на редкость оригинально не только с точки зрения компоновки. Если на ВАЗе и АЗЛК годами “терзали” привычные схемы и решения, ГАЗ решил реализовать так называемый “легковой” полный привод – то есть совместить обычный несущий кузов с агрегатами постоянного 4х4. Это потребовало размещения двигателя за пределами колесной базы – фактически в переднем свесе, а в корпусе трансмиссии объединили пятиступенчатую “механику”, межосевой дифференциал с принудительной блокировкой и главную пару (подобную схему использует Subaru). Мало того, вал к главной паре от межосевого “диффа” пропустили через вторичный вал коробки, который для этого выполнили полым внутри. Правда, звучит весьма неожиданно для завода, который два десятилетия подряд без особых изменений клепал архаичную “баржу”?

Но и это еще не все. Приводы передних и задних колес выполнили на ШРУСах, а в подвесках применили стойки МакФерсон – как спереди, так и сзади. Необычно, но компактно, просто и очень технологично. Особенно если сравнить с конструкцией ходовой части прежней Чайки или любой Волги. Тормоза – под стать остальной конструкции: дисковые спереди и сзади, а еще даже на ранних стадиях была предусмотрена антиблокировочная система.

Однако совершенной трансмиссии или грамотных по конструкции подвесок мало – тем более автомобилю такого класса. “Сердце” – вот что определяет потенциал, особенно если вспомнить историю с мотором сорок первого Москвича.

Конструкторы сразу отказались от идеи использования как древнего “четыреста второго” двигателя, так и тяжеленных “виэйтов” от старой Чайки. Специально для ГАЗ-3105 в подразделении малых серий на ГАЗе была спроектирована 3,5-литровая V-образная восьмерка мощностью около 170 л. с. Чугунный блок, пара алюминиевых головок, гидрокомпенсаторы в приводе клапанов, масляный радиатор в системе смазки – этот мотор ничем не напоминал примитивную технику ЗМЗ. Да и заволжский моторный завод, к слову, не имел к двигателю новой Волги никакого отношения, ведь не только разработка, но и производство силовых агрегатов происходили прямо на заводе в Горьком.

Первоначально планировалось, что в системе питания будет как классический карбюратор (пусть и довольно современный – с автоподсосом), так и электронный впрыск топлива. На практике же удалось довести до ума лишь вариант с двумя различными карбюраторами (К114 либо Pierburg), но и в таком исполнении двигатель ГАЗ-3105 получился настолько “боевым” (156-170 л. с.), что пришлось внедрять в его конструкцию ограничитель оборотов!

Двигатель ГАЗ-3105: V8, 3,4 л, 170 л.с.

Новая снаружи – новая внутри

Снаружи “ноль пятая” производила на современников впечатление севшего на землю космического корабля. Никаких преувеличений: рассматривая скупые черно-белые фото откровенно неважного качества, советские автомобилисты еще долго обсуждали июльский номер журнала “За Рулем” за 1990 год, где большинство из них как раз впервые и увидело новую Волгу. Современный, динамичный силуэт с гладкими формами и минимумом переходов, сильный наклон стёкол, клиновидный силуэт – все это вместе давало отличную обтекаемость и Сх на уровне 0,3.

Впрочем, главной “фишкой” ГАЗ-3105 было необычное остекление – в духе “прозрачности”, открытости и “гласности” – вторым рядом под обычными (но не опускающимися при этом!) боковыми стеклами пустили еще одни небольшие окошки, которые визуально “сливались” с дверными ручками. Впоследствии из-за сложности в реализации такого решения на практике и его не лучшей технологичности от открывающихся “подоконников” отказались в пользу опускающихся стекол классической конструкции, отчего “ноль пятая” сразу поскучнела внешне. Впрочем, нельзя сказать, что она получилась некрасивой – просто в облике сразу появилось слишком много не то от Audi 100, не то от Opel Senator, не то от Lancia Thema.

Одно можно сказать с уверенностью – новая Волга на тот момент выглядела современно, привлекательно и самобытно. Впоследствии многое из стилистических решений ГАЗ-3105 просматривалось в других моделях ГАЗа – например, в “рестайлинговой” версии обычной Волги, получившей индекс 31029, а также в грузовой Газели.

Впрочем, чему удивляться можно было не только снаружи, но и внутри ГАЗ-3105. Регулировка рулевой колонки по вылету и наклону, всевозможные (и электрифицированные!) регулировки сидений с памятью и подогревом, система климат-контроля с функцией поддержания заданной температуры независимо от условий за бортом, акустическая система с шестью динамиками, гидроусилитель с рулевой рейкой… Интерьер был не только нафарширован “кнопочками”, но и выполнен элегантно с точки зрения дизайна – особенно если сравнить с кондовыми “салунами” прежних Волг. И пусть на кнопочном блоке управления климатом недвусмысленно просматривалось слово “LANCIA”, как бы намекая на “донора” многих инноваций новой Волги, в начале девяностых годов XX века такая машина без иронии выглядела бы отнюдь не бедной родственницей даже на пресыщенном европейском рынке.

Но все вновь пошло не так…

Увы, еще в 1987 году государство фактически прекратило финансирование автомобильных заводов, что вынудило их перейти на хозрасчет и самоокупаемость. Конечно, ГАЗ – это особый случай, ведь его основным заказчиком всегда выступало государство. Стало быть, стабильный спрос и поддержка новой модели обеспечивались на уровне концепции. К сожалению или к счастью, как раз в момент финальных работ по проекту и подготовке автомобиля к производству произошло фундаментальное событие – распался СССР. При этом ГАЗ был вынужден закупать часть компонентов за рубежом, а итоговая стоимость готового авто составляла ни много ни мало 80 000 долларов.

В тот момент “ноль пятая” стоила примерно в пять-шесть раз дороже остальных Волг, и в стране просто не было структур или предприятий, готовых отдавать за одну Супер-Волгу такое количество денег.

Перспективы Волги осложнял тот факт, что все предприятия, за исключением государственных, уже не были скованы по рукам административными методами и могли при наличии материальных возможностей купить какую-нибудь иномарку. А ведь за несколько десятков тысяч долларов в те времена уже реально было приобрести, к примеру, “кабана”, он же “стосорокет” или “шестисотый”. Понятно, что никакая, даже самая продвинутая и “нафаршированная” Волга не могла сравниться по уровню изготовления и престижа с новейшим S-классом, который только-только сменил на посту классический W126.

Читайте также:  Какой автомобиль с пробегом за 400000 рублей выбрать

Mercedes W140 образца 1991 года

В общем, все цокали языками и восхищались, но идти в кассу никто особо не спешил. Новинку представили на автосалонах в Брюсселе и Лейпциге, но у завода не было ни возможностей быстро и успешно запустить модель в производство, ни уверенности в том, что все выпущенные по первоначальному плану 250 экземпляров в год смогут найти своего покупателя. Поэтому едва начавшийся в 1993-м, уже к 1996 году жизненный цикл ГАЗ-3105 после выпуска всего лишь пяти десятков экземпляров подошел к пусть и не совсем логичному, но завершению по весьма уважительной причине – вследствие нерентабельности производства, приносящего предприятию убытки вместо дохода. А ведь заводу в те смутные времена было и так нелегко – как говорится, не до жиру, быть бы живу. В итоге ГАЗ полностью сконцентрировался на выпуске массовой модели 31029 и более “элитной” 3102, а также держался на плаву за счет выпуска грузовых Газелей.

В дальнейшем ГАЗ сделал еще несколько не слишком удачных попыток выпустить какую-нибудь очередную “новую Волгу”, но, как и в случае с “ноль пятой”, все они заканчивались неудачно – об истории заката Волги мы уже рассказывали. Видимо, произвести новую сколько-нибудь массовую “легковушку” после распада СССР заводу не было предначертано судьбой.

Инновации ГАЗ-3105:

  • верхнее и нижнее остекление дверей
  • гидрокомпенсаторы клапанов
  • полный привод
  • передние и задние подвески типа МакФерсон
  • принудительная блокировка межосевого дифференциала
  • конструкция блока трансмиссии
  • дисковые тормоза на всех колесах
  • ABS
  • реечное рулевое управление
  • гидроусилитель
  • автоматический климат-контроль
  • боковые дефлекторы системы микроклимата, расположенные на обивке дверей
  • электрические регулировки сидений с памятью и подогревом
  • регулировка колонки руля по вылету и высоте
  • струйные стеклоомыватели фар

Членовоз

Членовоз — народное ироничное название легкового автомобиля для высокопоставленных особ.

Время появление слова: 1980—1981 гг.

Автор выражения: карикатурист Виталий Песков.

Содержание

[править] Авторство

Далеко не у каждого такого народного выражения известен его автор. Он обязательно есть — ведь кто-то же должен был придумать слово, оказавшееся столь метким, что его принял и повторил народ. Но обычно авторство подобных слов теряется в потоке информации и его определить очень трудно — авторы их быстро забываются. Кстати, известен автор еще одного крылатого выражения — «Арбат офонарел» об открывшейся в 1986 году после ремонта самой известной улице Москвы — это выдающийся бард Булат Окуджава, явно потрясенный рядами фонарей под ретро на его любимой улице, которую трудно было узнать в ее новом виде.

Автор слова «членовоз» известен: это выдающийся художник-карикатурист Виталий Песков.

Вот как писала в мемуарной книге вдова В. В. Пескова Ирина Коршикова (Виталию от Ирины. Памяти художника Виталия Пескова. Mir Collection NY, 2007, ISBN 1-893552-50-0), книга написана в форме письма:

Сидели как-то в гостях за столом, и вдруг ты наклонился ко мне:
— Забыл тебе сказать, я вчера придумал слово!
— Боже мой! Что ты еще придумал? Мне сухари сушить?
— Конечно, еще спрашиваешь! Знаешь, как я назвал машину, которая возит членов политбюро? Членовоз!
Слово это так быстро проросло в народе и укрепилось, как будто было всегда. Сколько раз потом на улицах, когда проезжали длинные черные «чайки», слышалось от прохожих: вон членовоз! А слово придумано в 1980-м или 81-м году! [1] [2]

Шутка «сухари сушить» была вполне уместной — по тому времени иронизировать на тему членов политбюро было наверняка весьма небезопасно, и такие разговоры могли практиковаться только между «своими».

[править] Номенклатурный автомобиль

Члены политбюро ЦК КПСС (Политическое бюро ЦК КПСС) — это руководящий орган ЦК КПСС, это по сути дела члены правительства СССР. Именно для их передвижения предназначался особо комфортабельный автомобиль — служебная легковая автомашина высшего класса для перевозки руководителей государства и высокопоставленных функционеров КПСС, то есть правительственная автомашина [3] [4] . Официальное название автомобиля — «Чайка»; изготовитель — Горьковский автозавод (ГАЗ). На бампер (капот) передней части машины была встроена металлическая «галочка» — по всей видимости, символизирующая морскую птицу чайку, в честь которой автомобиль особого значения и получил своё название (с некоторых более поздних образцов «галочку»-«чайку» сняли).

Каждому члену политбюро полагался такой свой специальный автомобиль, обычно черного цвета. Но автомобиль не был личной собственностью члена политбюро, он входил в «джентльменский набор» вместе с другими льготами и имуществом за государственный счет. К машине прилагались шоферы-сменщики — все работники КГБ, прошедшие проверку на лояльность социалистическому режиму, профпригодность, медицинские показатели и т. д.

Передвигались автомобили-«членовозы» исключительно с эскортом охранников на других машинах и мотоциклах, окружавших «членовоз» со всех сторон — и спереди, и по бокам, и позади машины. Эскорт двигался синхронно, на постоянном определенном расстоянии от самого автомобиля, каждый знал свое место и четко ему следовал в этой хореографической постановке. Мчались, не обращая внимания на светофоры — сиё техническое устройство не для них. Для проезда этого парадного кортежа движение всего остального транспорта перекрывалось, и спешащие по своим делам автомобилисты-частники и другие машины (например, медицинские «скорой помощи», доставляющие людей срочно в больницы — а бывало, что человеческая жизнь зависела от нескольких минут), прижатые к тротуарам, вынуждены были ждать проезда величественой бутафории. Благо, она проносилась на большой скорости, на чем парадное действо завершалось.

Клуб любителей автомобиля

Часовой пояс: UTC + 3 часаТекущее время: Вт мар 17, 2020 11:51
Страница 1 из 1[ Сообщений: 11 ]
Версия для печатиПред. тема | След. тема
АвторСообщение
AK74

Откуда: Екатеринбург
Благодарил (а): 0 раз.
Поблагодарили: 0 раз.
Авто: ГАЗ 3102 (40620D) 2004г.в.

В 1988 году в результате проходившей в стране “борьбы с привилегиями” вся техническая документация, оснастка, чертежи и штампы для производства “Чайки” ГАЗ-14 варварски уничтожаются и страна остается без автомобиля для второго эшелона власти. ЗиЛы, по традиции выпускались в крайне скромных объемах и только для первых лиц, а “Волги” были слишком “мелковаты” для секретарей обкомов и прочих региональных управленцев.

Именно с конца восьмидесятых га ГАЗе начинает в ускоренном режиме разрабатываться автомобиль, который должен был прийти на замену “Чайки” и внезапное снятие с производства этой люксовой модели лишь ускорило процесс. Ведущим конструктором “на машину” был назначен Сергей Батьянов, фанат современного дизайна и полного привода.

Говорить о “свежести” моделей ГАЗа тогда не приходилось. Последняя “новая” модель встала на конвейер ещё в 82 году, “двадцать четыре-десять” устарела морально ещё в момент появления. Автомобиль разрабатывали ” с нуля”, начинив по возможности, всеми мыслимыми на тот момент техническими достижениями. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон.

С внешностью автомобиля происходили интересные метаморфозы. На первых экземплярах была применена необычная “двойная” система остекления с утопленными в стекла ручками дверей. В сочетании со светлым кожаным салоном машина выглядела ярко, празднично и необычно. Однако то ли первой леди , то ли председателю правительства Николаю Ивановичу Рыжкову такое решение не понравилось – дескать, пассажиры видны, как на ладони, и от красивой детали пришлось отказаться. Такая вот “борьба с привеллегиями”.

ГАЗ-3105 конца восьмидесятых. Остекление ещё “двухэтажное”.

Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) — независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым.

Под капотом стоял новый V-образный 8-ми цилиндровый двигатель ГАЗ-3105 с электронным впрыском топлива, с помощью которого машина разгонялась до 200 км/ч.

Внешне машина была выполнена в сдержанном, узнаваемом “газовском” стиле. Дизайнеры оставили характерный “китовый ус” решетки радиатора и выштамповку на капоте, а передние фары чем-то перекликались со светотехникой ГАЗ-31029. При этом, оставаясь в размерах предшественницы, ГАЗ-3105 предоставлял несравнимо больше комфорта для пассажиров в силу более совершенной компоновки.

В 1992 году машину представляют на автосалоне в Лейпциге, где она вызывает неподдельный интерес.

В ту пору от нашего автомобилестроения уже никто не ожидал чудес, а тут появляется богато оснащенный лаконичный автомобиль представительского класса.

“Волгу” планировалось выпускать по 250 машин в год, что в принципе, было сопоставимо с объемами Чайки и покрывало потребности государства в таких машинах. Однако “слуги народа” очень быстро поняли, что за такие деньги (около 50-60 тысяч долларов) можно закупать престижные иномарки, лишенные “детских болезней” . В итоге с 1992 по 1996 год было выпущено всего 55 автомобилей и проект был закрыт. Также как после него были закрыты ГАЗ-3103, 3104 и 3111.

moskvitinrm

Автомир. Избранное.

Самый автомобильный блог.

На смену «Чайке», для секретарей обкома и прочих руководителей областного масштаба должна была прийти другая машина.

Об иномарке в то время не могло быть и речи, а ГАЗ-3102, хоть и с претензией на престижность, годился лишь для районных начальников. В принципе, разработка нового автомобиля среднего класса с повышенным уровнем комфортности была как нельзя кстати, к тому же руководство завода осознавало, что дни «двадцать четвертой», которая выпускалась практически без изменений с конца шестидесятых, сочтены. Новая машина, считали на ГАЗе, будет пробивать дорогу целому семейству. ГАЗ-3105 — говорили нам тогда — лишь первая ласточка, и после того как производство будет отлажено, в серию пойдут более дешевые машины: 3103 и 3104 в упрощенной комплектации для народного потребления.

Итак, во второй половине восьмидесятых работа над машиной шла в ускоренном темпе. В 1987 году были уже собраны первые опытные образцы. Первоначально машина имела двойное остекление дверей — решение оригинальное и смелое. Но ходили слухи, что тогдашней «первой леди» такие дизайнерские изыски по вкусу не пришлись. Ей будто бы не понравилось, что в связи с большой площадью остекления пассажиров видно как на ладони. Правда это или нет — неизвестно, но вскоре стали изготавливать гнутые стекла, и конструкция дверей стала как у всех «нормальных» машин. По оснащению машина, претендующая на роль флагмана отечественного машиностроения, не уступала престижным иномаркам того же класса. Здесь был усилитель рулевого управления, регулируемая колонка, полный электропакет — причем не просто центральный замок и электростеклоподьемники, но и электропривод сидений, как передних, так и заднего дивана, а также электроподогрев сидений и климатическая установка. Аудиоподготовка включала в себя шесть динамиков. В интерьере автомобиля небыло ни одной жесткой прямой линии — мягкие овальные очертания, приглушенные, без контрастов, цвета обивки. Уже в то время было предусмотрено место под радиотелефон. Благодаря продуманной компоновке, места в салоне было намного больше по сравнению с «Волгой» ГАЗ-24-10 при практически тех же внешних габаритах.

Конструкция автомобиля тоже шагнула далеко вперед. Постоянный привод всех колес — оптимальный для неблагоприятных дорожных условий, характерных для России. Подвеска колес (как передняя, так и задняя) — независимая, на стойках типа «Мак-Ферсон». Автомобиль был оборудован передним и задним стабилизаторами поперечной устойчивости. Испытания показали высокую плавность хода, не уступающую показателям таких аналогов, как «Мерседес-Бенц-260-4-Матик», «Форд-Скорпио-4х4», «Ауди-200-Кваттро». Кроме того, в перспективе клиренс должен был стать изменяемым.

Механическая 5-ти ступенчатая коробка передач — двухвальная с полным вторичным валом, передающим крутящий момент от первичного вала на шестеренный конический «симметричный» межосевой дифференциал. Коробка передач выполнена в блоке с передним ведущим мостом, межосевым дифференциалом и имеет общую с ними масляную ванну. Для преодоления тяжелых участков предусмотрена возможность блокировки межосевого дифференциала (!) с места водителя. В тормозной системе применены передние и задние дисковые механизмы со скобами плавающего типа. Двухконтурный гидравлический привод — с диагональным разделением контуров, регулятором давления в приводе задних тормозов и вакуумным усилителем. Стояночный тормоз с механическим тросовым приводом действует на скобы задних механизмов и может служить в качестве аварийного. Предполагалось и присутствие ABS. В рулевом управлении впервые на «Волгах» был применен реечный механизм. Рулевая колонка, регулируемая как по углу наклона, так и по длине, снабжена энергопоглощающим элементом.

Всю эту роскошь венчала V-образная восьмерка (бензиновый мотор ГАЗ-3105) с впрыском топлива. Головки цилиндров и поршни из алюминиевого сплава, блок цилиндров — безгильзовый, чугунный. Коленчатый вал вращается в пяти коренных подшипниках и снабжен гасителем крутильных колебаний. Двухрядная цепь с гидравлическим натяжителем приводит чугунные распределительные валы (по одному в каждой головке цилиндров). Правда в то время еще не дошли до 4-х клапанов на цилиндр, но гидравлические толкатели с автоматической компенсацией зазора уже присутствовали. Отметим, что для машины сразу разрабатывалось два системы питания — карбюратор и впрыск. Были опытные образцы и с четырехцилиндровым мотором, прообразом сегодняшнего ЗМЗ-406. Разумеется, система зажигания была бесконтактной и даже с ограничением частоты вращения коленвала до 6100 оборотов в минуту. Предполагалось также комплектовать машину катализатором отработавших газов.

В 1992 году ГАЗ представил машину широкой публике. На международном автосалоне в Лейпциге автомобиль произвел небольшую сенсацию. Давно русские так не удивляли. Собственно, дизайн автомобиля еще много лет признавали удачным, да и сейчас он смотрится вполне современно, особенно на фоне других отечественных разработок.

К этому времени были уже и переднеприводные варианты такой «Волги», разработанные в перспективе на массовое производство. Были собраны две спортивных машины. Но судьба проекта в целом так и оставалась неопределенной. И вот наконец в 1994 году было принято решение о мелкосерийном производстве объемом 250 машин в год. В 1994 году планировалось собрать 100 автомобилей, в 1995 — 150. Но таких объемов производство не достигло, а в 1996 году было и вовсе прекращено. Всего с 1992 по 1996 год было выпущено 55 автомобилей. Производство машины признали нерентабельным: слишком дорогая получалась машина для «слуг народа», к тому же, ввиду коротких сроков доводки, автомобиль страдал еще «детскими болезнями». Может быть, тогда это решение и было правильным, но даже сейчас та «Волга» ГАЗ-3105, разработанная в конце восьмидесятых, даст фору многим новым отечественным разработкам. Она ушла в историю, но еще немало времени будет оставаться непобежденной.

Членовоз

A long time ago, in a galaxy far, far away.
События и явления, описанные в этой статье, были давно, и помнит о них разве что пара-другая олдфагов. Но Анонимус не забывает!
Эта статья должна быть до- или даже полностью переписана.
Перед вами — очередная безблагодатная статья.
Сия халтура нам не нравится, и только вера в светлое будущее удерживает её на этом свете.
На странице обсуждения могут быть подробности.
Эта статья состоит из уныния и отчаяния.
Сделайте с ней что-нибудь.
Пожалуйста.
Аншлаг! Аншлаг!
Эта статья полна тонкой иронии и искрометного юмора. Следует заменить это на лулзы.

Членовоз (от ЧЛЕН ЦК КПСС и ВОЗить) — серия железных вёдер с гайками, которых отличал ряд нехарактерных (а примерно до начала 00-х и невозможных!) для нашего автопрома особенностей. Эти автомобили:

  • хорошо ездили;
  • красиво выглядели;
  • ломались в специально отведённых для этого местах.

Правда, в большинстве случаев их практически невозможно было получить в личную собственность, или даже просто покататься, за что они и получили своё характерное название. Выпускались в основном московским автогигантом ЗИЛ, и некоторые — нижегородским ГАЗом. Но, что характерно, детям в СССР везло больше: редко у какого анонимуса в детстве не было модельки «Чайки» или ЗИЛа.

Самые первые членовозы (как и все остальные образцы раннего советского автопрома) по сути были аналогами или копиями топ-моделей американских производителей (Buick, Packard, Chrysler Imperial, Cadillac). С 1940-х самостоятельности стало немного больше, но периодически копипиздинг давал о себе знать.

На своё время это были автомобили, обладавшие всеми возможными последними наворотами – АКП, кондиционером, кожаным салоном, электростеклоподъёмниками, ГУРом, подушками безопасности, в то время как остальной автопром тогда ещё представлял из себя набор типичных или устаревших для своего времени автомобилей среднего класса без особых изысков, а почти каждая модель держалась на конвейере десятилетиями.

Содержание

[править] Происхождение мема

По словам вдовы винрарного советского карикатуриста руками Виталия Пескова, слово «членовоз» сочинил именно он. Пруф: [1]

Кстати, о Пескове. Он еще нарисовал over 9000 карикатур, винрарный мульт «Пиф-паф, ой-ой-ой» и мультик перед фильмом «Ирония судьбы». Так-то.

В настоящее время слово «членовоз» перешло в разряд общеупотребительных и даже стало словарным.

[править] Кто на чём ездил при Совке

Когда совок только появился, своих собственных автомобилей у ещё Той Страны не было. Точнее они были, но их правильнее было бы называть самобеглыми повозками, оставшимися в наследство от царя-батюшки-автолюбителя и в основном произведённые на Руссо-Балте или за бугром.

Когда Генри Форд со своей «моделью Т» пришел к успеху, у нас, не долго думая купили у него сразу завод стоимостью тринадцать миллионов тогдашних долларов, и поставили его в городе Горьком, наладив выпуск «модели А» с условиями перехода к «модели Б». Эти форды и стали первыми массовыми легковыми автомобилями в СССР. В принципе, любой автомобиль поначалу можно было купить, ограничения были скорее фактические — население было бедным, и больших сумм денег не было ни у кого. Для решения этой проблемы в московском подразделении ГАЗа начали производить народный автомобиль под названием КИМ-10. Однако началась война и на идею доступного ведра пришлось забить.

Во время войны удалось приобрести значимое количество Мерседесов, БМВ и Опелей у немцев, которым они стали больше не нужны в связи с их смертью или взятием в плен. Трофейные иномарки доставались генералам и инвалидам. В то славное время в принципе считалось, что иметь любой автомобиль простой человек не может, ибо не в состоянии его содержать — раз, и слишком жирно — два.Алсо, у Юрия Никулина был трофейный Adler Trumpf Junior, который и был ведром передвижения Труса, Балбеса и Бывалого в Кавказской пленнице.

Однако, сразу после войны к идее всеобщей автомобилизации вернулись. Захватив трофейный автозавод (какой ?)и запилив его в ДС, запустили в производство на КИМе «Опель Кадетт», благо всё было рядом. Устаревшая, но хорошо освоенная конструкция позволила снизить цену до 8000 рублей — по сравнению с «Победой» за 25k. Население поняло намёк и стало брать что дают. Однако, когда на АЗЛК наконец-то сделали нормальную машину, то её стоимость выросла вдвое. Внезапно, там нарисовали концепт самого нищебродского говновоза и отправили его на сборку в Хохляндию. Это был Москвич-444, срисованный с Фиата-600. Отдан на растерзание в Запорожье на завод «Коммунар» с конструкцией подвески и задним расположением двигуна, скопипизденными с Volkswagen Käfer (тот самый Жук) и с незначительными изменениями стал известен в миру как ЗАЗ-965 («Горбатый»).

Появившийся табель о рангах (Запорожец — для нищебродов, Москвич, позже Жигуль — для cостоятельных парней, «Победа», «Волга» — самое крутое из того, что можно купить за деньги. Ещё в свободной продаже внезапно имелся самый настоящий членовоз – ЗИМ/ГАЗ-12 – но стоил он 40000 рублей, что примерно в четыре тысячи раз превышало общее число людей, его купивших.) не более, чем уcловность. При Совке даже сраный Запорожец был Машиной. А Машина была показателем неебической крутости, статусности и состоятельности. Простой инженер с зарплатой в 120 рублей мог даже о таком ведре, как Запор, только мечтать. Да, и не стоит забывать, что имей ты финансовую возможность разом купить хоть 10 Волг, было такое понятие как «очередь»-аналог сингапурских автоаукционов, которая могла тянуться годами. Так что если кто-то предлагал продать место в очереди на тот же Запорожец, как правило, тот, кому предлагали, не отказывался, накопи он уже хоть миллион советских фантиков с Ильичами. А все потому, что при совке покупали не то что круто или хочется, а то, что тупо получается достать.

Космонавтам, видным партийцам, народным артистам, ценным научным работникам доставалась в подарок «Чайка», КГБшники ездили на чешских Tatra 603/613, Лимузин ЗИЛ — руководителю не ниже главы республики/посла дружественной страны. Самые отличившиеся могли-таки, в виде исключения, обзавестись натуральными иномарками. У Гагарина была французская «Матра», двухместное спортивное купе. И это в начале-то 60-х! Ездил он, впрочем, в основном не на ней (да и вообще водила был аховый, как и большинство лётчиков), а на положенной по должности как полковнику-начальнику Центра Подготовки Космонавтов служебной «Волге». Добыл за границей машину и Маяковский(правда, не себе, а Лиле Брик). К началу 80-х у многих других слоёв появилась возможность приобщиться к иномаркам — тогда уже можно было наблюдать кучу иномарок с советскими номерами, при чём не только купленных на свои деньги — милицейское начальство (кстати, даже не слишком высокого ранга) вполне могло рассчитывать на BMW, дипломаты из капстран ездили на «Линкольнах» и «Кадиллаках», начальство РПЦ на Тойотах и Ниссанах. Ещё в 1984 году. А вообще см. внимательнее фильм «Блондинка за углом» (1984). Драндулет там явно не «Волга». Или кино «Мираж», где присутствуют дофига европейских Фордов, Audi 80, Volkswagen Käfer (Жук), у самих ГГ настоящий Понтиак, ИРЛ хозяином которого был расовый латыш и у девки был настоящий спортивный Форд с классической компоновкой.

[править] Отношение в обществе…

…было двояким. С одной стороны, проносящиеся на максимальной скорости по перекрытым дорогам автоколонны вызывали тонны ненависти у рабочего класса и мегаджоули баттхёрта у всех без исключения автолюбителей. С другой стороны, снятые с боевого дежурства «Чайки», а иногда и ЗИЛы, были непременным атрибутом любой свадьбы, как сейчас белоснежные длинные Линкольны и Хаммеры с глухой тонировкой, а разъезжающие на парадах или встречающие космонавтов светло-серые ЗИЛы олицетворяли военную и технологическую мощь той страны.

Горьковский «членовоз» или История создания ГАЗ-3105

Итак,по просьбам трудящихся,расскажу немного о еще одной машинке.
Как вы наверное знаете, ранее я стал владельцем 3105 темносинего цвета(см.подпись)
Покатавшись на моей машине, младший брат тоже захотел себе такую, и несмотря на мои уговоры и рассказы о том, что это не совсем автомобиль в привычном понимании этого слова-начал искать…и вот в один прекрасный день, Сергей3105 скинул мне в почту фотки и контакты этой страдалицы…

Машина была куплена в 2001 году из Московской области цыганами и увезена в Рязань…куплена была по генеральной доверенности, которая вскоре благополучно закончилась, а у цыган на ходу открылся капот, после чего машина была поставлена на прикол возле частного дома, через дорогу от местного ГИБДД…

Все эти 7 долгих лет она стояла под открытым небом, с разбитыми стеклами, в ней жили собаки, кошки и бомжи, так что состояние можете представить сами, но фотки этого не передают…

Я надеюсь, что теперь она попала в хорошие(мои) руки, и будет восстановлена в должное состояние…писать сюда буду редко, так как очень не хватает времени, все уходит на маленького ребенка…
Итак, расскажу как покупалась эта машина…

Приехав в Рязань, увидел грустную картину…

у машины на ходу открылся капот,потому и бросили.

в салоне все это время жили собаки, кошки и прочая очень дикая живность.

салон был весь загажен шерстью,на фотках не видно.

поговорив с “хозяином”, выяснилось, что машина стоит более 7 лет, продает он ее за ненадобностью и без документов за 150 тысяч рублей…

взяв тайм-аут на раздумья, уехал домой и стал думать…на запчасти-жалко, да и мне не особо нужно, все что нужно для синей-стараюсь доставать или приколхоживать новое и импортное…пробил по базе с помощью знакомых гайцов-не в угоне, но с доками лажа какая-то, решил снова переговорить с продавцом…
по результатам переговоров решил-беру, и приехал с эвакуатором за ней…после бурных торгов, сошлись на семидесяти тысячах рублей, и начали грузить…

это было нечто-родная резина Мишлен 1994 года выпуска спущена, колеса вросли в землю, подкачка от эвакуатора накачивала до 3 атм-но колеса практически в течении 2 минут сдувались, вся резина была в трещинах, через которые воздух и уходил…через полчаса мучений себя и эвакуатора, удалось вытащить ее на дорогу и кое-как затянуть на эвик, после чего Белочка впервые за 7 лет выехала на дорогу, пусть хоть так…))

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Поблагодарили следующие пользователи (32):

Уррра! Наконец-то ты создал тему!

Выложить фотки, которые я сделал тогда на стоянке?

25.10.2013, 20:56#2
Поблагодарил следующий пользователь:

25.10.2013, 21:04#3

давай,выкладывай,лишними не будут.

кузов-сгнили двери понизу,ржа пошла по швам,а так вроде сам остов крепкий..мотор прокручивается,заводить даже и не пытались-шлангов и бензонасоса нет,искры нет,проводка вся поокислена. сейчас вот стартер поменял,силовую проводку переделываю,да шланги с бензонасосом поставлю-и попробую.

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

25.10.2013, 21:47#4

Сам знаешь – помогу чем смогу

Вот фотки, которые я сделал тогда, в день знакомства с ВОЛГофф‘ом

Тогда я сам был еще в поисках 3105 и обронил фразу: “Слушай, Эдик, а продай ее мне!”
Маэстро сказал, что если не будет восстанавливать, то продаст.
На следующий день мы даже с младшим братом (который, как я уже писАл, занят в том числе и автобизнесом) проехались мимо, я даже еще одну фотку сделал.

Но затем Маэстро раздумал продавать, а я нашел свою нынешнюю, о чем нисколько не жалею.

25.10.2013, 22:08#5
Поблагодарили следующие пользователи (3):

26.10.2013, 00:51#6
Поблагодарил следующий пользователь:

Перед покупкой, мне помог один хороший человек, тоже ретроволговод, занимающий не последнюю должность в здании на Садовой-Самотечной, д.1. Машина оказалась не в угоне и не в утиле, что радовало, но вот на регистрационные действия был наложен запрет…

Как выяснилось, предыдущий хозяин Волги продав ее цыганам, смылся на ПМЖ в Казахстан, а так как с учета машину никто не снял — то налоговая продолжала начислять на нее налоги, которые платить никто и не собирался. Естественно, по прошествии какого-то времени, налоговая подала в суд, а служба судебных приставов не найдя хозяина (ага, найди его в степях Казахстана), наложила запрет на регистрационные действия, рассчитывая потом поиметь или хозяина, припершегося снимать ее с учета, или покупателя, на учет захотевшего ее поставить, т.е. меня. Я же с такими их намерениями соглашаться не хотел.

В солнечный Казахстан через нотариуса была отправлена телеграмма тамошнему нотариусу, с заявлением о том, что типа помер любимый племянник, в завещании дядю записал единственным наследником, и положена ему хата в Москве и немного денег, просим разыскать, уведомить, и связаться с нами по такому-то номеру. Чуя наживу, казахстанский нотариус разыскал мужика за два(!) дня, сам же мужик струхнул и звонить нам не собирался.

Прошел месяц, другой, видимо у мужичка стало туго с деньгами, и в один прекрасный октябрьский день раздается звонок, с вопросом “а че там с наследством?”.))) Разъяснив мужику ситуацию, попросил его приехать на родину, дабы оформить все по-человечески, на что получил категорический отказ, не помогли даже обещания златых гор и полной оплаты всех расходов, в т.ч. неуплаченного транспортного налога. Видно накосячил чего-то, вот и сбёг за кордон.))

Пребывая в паршивом настроении, поперся к знакомому нотариусу, и вот он и подсказал выход-если мужик сюда не едет, так пусть оттуда пришлет доверенность, что ты полномочный представитель его в нашем государстве, а уже я сам тут все улажу.

Однако наше доблестное ГИБДД и служба судебных приставов принялись вставлять палки в колеса. Оказывается по какому-то там закону, доверенность, выданная гражданином другого государства(пусть и бывшим нашим) нашему гражданину, действительна только при заверении оного документа в консульстве нашей страны ТАМ! Мужик очень не желал светиться в каких бы то ни было официальных заведениях великой и могучей Расейской Федерации.посему только 500 баксов заставили его это сделать…

И вот, в предновогодние декабрьские дни 2012 года, после уплаты 10800 рублей налогов и пошлин, а также бегания по кабинетам за начальником одного подмосковного ГИБДД для снятия запрета регистрационных действий, Белочка получила вот такие номерочки…))

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Для просмотра ссылок или изображений в подписях, у Вас должно быть не менее 0 сообщение(ий). Сейчас у Вас 0 сообщение(ий).

Читайте также:  Покупаем Audi A6 в кузове C6 (2004-2020 годы выпуска)
Ссылка на основную публикацию
26.10.2013, 18:58#7