Обзор Сааб 9-3 II с пробегом

Обслуживание и уход

В народе бытует мнение, что обслуживать Saab 9-3, равно как и другие модели шведской марки, дорого. Но если изучить вопрос поподробнее, то окажется, что все не так страшно. Содержание Saab 9-3 обходится ничуть не дороже, чем эксплуатация схожих по размеру Audi или BMW. К тому же Сааб 9-3 II построен на одной платформе с народным Opel Vectra, благодаря чему некоторые запчасти у этих двух автомобилей взаимозаменяемы. Тем потенциальным покупателям Saab 9-3, для которых вопрос стоимости ремонта и обслуживания стоит наиболее остро, можно однозначно посоветовать обходить стороной версии с самым мощным 2,8-литровым мотором. Такие автомобили покупали, чтобы ездить на них быстро, а это значит, что при прочих равных узлы и агрегаты самых мощных Saab 9-3 будут изношены сильнее.

Опасаться того, что из-за прекращения существования компании Saab на седан или универсал 9-3 не удастся найти запчасти, не стоит. На каждом углу они хоть и не встречаются, но с доставкой проблем нет. Даже кузовные элементы крупные компании, специализирующиеся на продаже запчастей, привезут за пару дней. Так что бояться покупать Saab 9-3 не стоит. Это быстрый, харизматичный и безопасный автомобиль и вполне надежный. Еще один плюс Saab 9-3 II получает за то, что угонщики им не интересуются в принципе. Самый же существенный минус шведского автомобиля – его трудно продать. Об этом придется вспомнить через несколько лет, когда захотите сменить свой «истребитель» на что-то новенькое.


В народе бытует мнение, что обслуживать Saab 9-3, равно как и другие модели шведской марки, дорого. Но если изучить вопрос поподробнее, то окажется, что все не так страшно. Содержание Saab 9-3 обходится ничуть не дороже, чем эксплуатация схожих по размеру Audi или BMW. К тому же Сааб 9-3 II построен на одной платформе с народным Opel Vectra, благодаря чему некоторые запчасти у этих двух автомобилей взаимозаменяемы. Тем потенциальным покупателям Saab 9-3, для которых вопрос стоимости ремонта и обслуживания стоит наиболее остро, можно однозначно посоветовать обходить стороной версии с самым мощным 2,8-литровым мотором. Такие автомобили покупали, чтобы ездить на них быстро, а это значит, что при прочих равных узлы и агрегаты самых мощных Saab 9-3 будут изношены сильнее.

Малая авиация

Saab 900/9-3 — автомобиль оригиналов

«Девятисотый» Saab до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании — сегодня это место занял Saab 9-2X, который продается пока только в США. На самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. В конкурентах у 900/9-3 «ходят» Volkswagen Passat, BMW 3-й серии, Audi A4 и т.д.

Сейчас на вторичном рынке довольно часто встречаются SAAB 900 и SAAB 9-3, сделанные в конце прошлого — начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 год она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным — помимо немного иной внешности и нового названия машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что сэкономить на ремонте, купив детали от Vectra, не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну а самый редкий гость в России — очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Он выпускался в Финляндии на заводе «Valmet Automotive» (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали в основном из США.

Даже самые скромные машины первых годов выпуска имеют гидроусилитель, электропривод стекол и боковых зеркал, а также хотя бы одну подушку безопасности (все-таки Saab 900/9-3 в свое время был престижным и достаточно дорогим автомобилем). Большинство же представленных на рынке моделей оснащены двумя аэрбегами, кондиционером и пр. Кроме того, у шведских машин есть такой необычный «наворот», как ночной режим подсветки панели приборов, когда гаснут показания бортового компьютера, климатической установки и всего остального, кроме подсветки спидометра.

Естественно, перед покупкой надо проверить, как работает «климат», ведь поломка какого-нибудь элемента в этой системе потребует приличных затрат. Например, только одна трубка, ведущая от компрессора к радиатору, стоит около $200, а фирменный вентилятор печки обойдется в $240—300, да плюс еще $60 нужно отдать за работу по замене (покупка неоригинального поможет сэкономить около $130).

Сейчас на вторичном рынке довольно часто встречаются SAAB 900 и SAAB 9-3, сделанные в конце прошлого — начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 год она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным — помимо немного иной внешности и нового названия машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Saab 9-3 Jazz › Бортжурнал › История покупки, или как я докатился до такой жизни.

Салют!
Логично первым постом описать то, что было у нас в жизни до той мартовской встречи.
Начну с себя.
По большому счёту, как человек неприхотливый, я был доволен Корсой. Даже пересаживаясь периодически на Форд Фокус 3(автоматклиматбольше л.с.), я без проблем садился назад в Архата, и пожирал километры. Ведь с ним мы уже почти 3 года и 80 тыс. км. и отношения наши тёплые, дружеские.
Но, всегда наступает такой момент, когда что-то внутри начинает точить тебя. И мучения будут продолжаться, пока ты не услышишь внутренний голос.
Впервые я почувствовал это почти год назад. Кто-то в беседе бросил слово “Сааб”, я переспросил “Сааб?”. «Ну да, Сааб, турбовый такой, классная тачка». С детства я был довольно неплохо знаком с истребительной, и дальней авиацией(сказывалась близость военного аэродрома и авиа-ремонтного завода). И был в этом детстве журнал с наклейками “Боевые самолеты”, из него в память врезались мне названия Грипен и Вигген, Саабовские они.
И вот началась болезнь. Почитать, посмотреть, помечтать.
В сентябре прошлого года на работе продавали Saab 9000, я решил взглянуть на него. Ну что сказать. Салон бомба, багажник бомба, прёт. Но, там не хватает молдинга, тут что-то отваливается, тут гремит. Впечатление было слегка подпорчено. Сейчас то я понимаю, что на такие вещи можно не обращать внимание, ибо постройка до уровня “сток” подобных машин есть труд нелегкий.
Так или иначе, в тот теплый день я отказался от рассмотрения покупки 9000(Он до сих пор в строю, хорошеет) и ударился в работу. Но зимой, после очередной поездки в Минск, болезнь напомнила о себе. На трассе, где разрешено ехать 120 кмч, хочется ехать в относительной тишине. На обгонах не дергать на 3-ю передачу. Да и гостинцами приходилось забивать весь багажник, и задние сиденья.
Решил, что пора брать что-то более подходящее для перемещений между городами.
В декабре-январе активно форсили продажи Lada XRay Cross. Я даже зашел в салон, и посмотрел на сие чудо. Помышлял поддержать отечественного интернационального производителя. Стоило бы оно 500-600к, я бы взял. В основном из-за клиренса, зима последняя знаете-ли внесла свою лепту. В сторону тех машин, что сотнями катаются на дорогах, я даже не смотрел.
И вот тут вновь появился голос “Бери Saab. Он хорош”. Я начал смотреть объявления на тех сайтах, где обычно продают автомобили. И вот он, красный, 9-3 2004 года, светлый салон. Диво-дивное! Надо ехать смотреть! Ждал выходных, и дождался ответа “машина продана”. Расстроился. Я ведь даже не успел взглянуть на него.
Поиски продолжаются. Вокруг одни и те же вопросы: “а запчасти есть на него?”, “ремонт же космос стоит”, “возьми по-новее” ну и т.д.
Ездил смотрел 9-3, 9-5. Но то дрова, то по кузову только капот живой. И в основном просто водители. Хотя один парень после нескольких моих вопросов достал телефон, и набрал друга, он же бывший владелец. Вот тот сразу показал себя — болен)) Рассказал про всё, что было сделано, и перечень там впечатлял. Но нет.
Один Aero я не успел глянуть — забрали за неделю.
Но тут на горизонте появляется он.

Что в его жизни было до нашей встречи?
Был 1 хозяин, Сергей, который взял его из салона, следил за машиной так, что я и вопросов не хотел задавать. Вся история машины была передо мной в виде наряд-листов. На одометре было 242253 км. По кузову парочку небольших вопросов. По движку — клапана в скором времени надо менять, на холодную троит 3-5 секунд, потом всё в норме.
Уехал с осмотра я в смешанных чувствах. Хорош, весьма, могут увести. Ну а может стоит ещё подождать. И вот тут вмешалась вселенная. Я каждый день встречал по 2-3 сааба. Сейчас их кстати днём с огнём не сыщешь. Сааберы, вы где?)).
Колебался я 2 дня. После — внес залог, договорился об удобной дате, и ждал.
В день покупки я проснулся до будильника, и полчаса шатался по утреннему Купчино,

попивая пуэрчик. Далее электричка до Пушкина, и встреча. МРЭО в Славянке оказалось коммерческим — поехали на Московское шоссе. Страховка, пошлина, отдали документы, ждём осмотра. Пока ждали, Сергей вручил мне папку Saab Perfomance, в которой были рекламные буклеты и даже чек о покупке авто. И это, чёрт побери, раритет)
Осмотр, как я и предполагал, прошел с запинками.

Инспектор упорно не хотел находить номер двигателя, и тогда я услужливо показал пальцем, где его искать. Но и после этого пришлось очищать площадку с номером, хотя она не была закидана грязью. 5 минут, и инспектор доволен.
Идём назад, подаем документы в следующее окно. Через пару минут громкий, командный голос произнёс мою фамилию. Я аж по стойке смирно выпалил “Я!”. Инспектор и его коллеги просили внести ясность, что это за марка такая, и производится ли она. Ну и конечно после ответа последовал уже привычный для меня вопрос “А запчасти-то есть на неё?”). Прошло ещё полчаса мучительного ожидания, и вот мне выдают свидетельство о регистрации.

Идём к машине. Ключ у меня. Сажусь, настраиваю сиденье. Вставляю ключ. “Check ok”. Поворот. Стартер закрутил, я отпустил, машина не завелась)) Посмеялся, перезапустился, всё отлично!
Начинаю движение. Мягко, плавно, без пинков. Просто плывёт. Об ощущениях от вождения я пожалуй отдельно напишу.
Отвёз Сергея домой, попутно залив пол-бака 95-го.

Настроил радио “Эрмитаж” на первую кнопку, и поплыл.

Салют!
Логично первым постом описать то, что было у нас в жизни до той мартовской встречи.
Начну с себя.
По большому счёту, как человек неприхотливый, я был доволен Корсой. Даже пересаживаясь периодически на Форд Фокус 3(автоматклиматбольше л.с.), я без проблем садился назад в Архата, и пожирал километры. Ведь с ним мы уже почти 3 года и 80 тыс. км. и отношения наши тёплые, дружеские.
Но, всегда наступает такой момент, когда что-то внутри начинает точить тебя. И мучения будут продолжаться, пока ты не услышишь внутренний голос.
Впервые я почувствовал это почти год назад. Кто-то в беседе бросил слово “Сааб”, я переспросил “Сааб?”. «Ну да, Сааб, турбовый такой, классная тачка». С детства я был довольно неплохо знаком с истребительной, и дальней авиацией(сказывалась близость военного аэродрома и авиа-ремонтного завода). И был в этом детстве журнал с наклейками “Боевые самолеты”, из него в память врезались мне названия Грипен и Вигген, Саабовские они.
И вот началась болезнь. Почитать, посмотреть, помечтать.
В сентябре прошлого года на работе продавали Saab 9000, я решил взглянуть на него. Ну что сказать. Салон бомба, багажник бомба, прёт. Но, там не хватает молдинга, тут что-то отваливается, тут гремит. Впечатление было слегка подпорчено. Сейчас то я понимаю, что на такие вещи можно не обращать внимание, ибо постройка до уровня “сток” подобных машин есть труд нелегкий.
Так или иначе, в тот теплый день я отказался от рассмотрения покупки 9000(Он до сих пор в строю, хорошеет) и ударился в работу. Но зимой, после очередной поездки в Минск, болезнь напомнила о себе. На трассе, где разрешено ехать 120 кмч, хочется ехать в относительной тишине. На обгонах не дергать на 3-ю передачу. Да и гостинцами приходилось забивать весь багажник, и задние сиденья.
Решил, что пора брать что-то более подходящее для перемещений между городами.
В декабре-январе активно форсили продажи Lada XRay Cross. Я даже зашел в салон, и посмотрел на сие чудо. Помышлял поддержать отечественного интернационального производителя. Стоило бы оно 500-600к, я бы взял. В основном из-за клиренса, зима последняя знаете-ли внесла свою лепту. В сторону тех машин, что сотнями катаются на дорогах, я даже не смотрел.
И вот тут вновь появился голос “Бери Saab. Он хорош”. Я начал смотреть объявления на тех сайтах, где обычно продают автомобили. И вот он, красный, 9-3 2004 года, светлый салон. Диво-дивное! Надо ехать смотреть! Ждал выходных, и дождался ответа “машина продана”. Расстроился. Я ведь даже не успел взглянуть на него.
Поиски продолжаются. Вокруг одни и те же вопросы: “а запчасти есть на него?”, “ремонт же космос стоит”, “возьми по-новее” ну и т.д.
Ездил смотрел 9-3, 9-5. Но то дрова, то по кузову только капот живой. И в основном просто водители. Хотя один парень после нескольких моих вопросов достал телефон, и набрал друга, он же бывший владелец. Вот тот сразу показал себя — болен)) Рассказал про всё, что было сделано, и перечень там впечатлял. Но нет.
Один Aero я не успел глянуть — забрали за неделю.
Но тут на горизонте появляется он.

“Мотор должен “подъедать” масло, хотя “сказочники”, которые ездят на TSI, расскажут обратное”. Мнение владельца Saab 9-3

– Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в “упиленном” состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.

Сел за руль, нажал на педаль “газа” – и, как в таких случаях говорят, “пропал хлопец”. Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль – автомобиль был из Америки, – практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.

Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.

На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.

Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал – вот что любовь с людьми делает.

Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.

Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.

Однако “косяки” компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения “автомата”.

Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.

В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.

Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.

Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на “кузовщину”: дверь – 120 долларов, крыло – 70, обычный бампер – 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.

Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.

По ощущениям – после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.

Читайте также:  Nissan X-Trail и Suzuki Grand Vitara — какой кроссовер выбрать?

Краску на кузове какой-то “добрый” человек с помощью гвоздя “обновил” в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские “транзиты” не понравились, то ли еще что-то.

С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил – с “триподами”.

У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только “трипод”, хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался – 55 долларов за “трипод” коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.

Что касается течи масла по трубке охлаждения “автомата”, то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки – они идут комплектом. Цена трубок – 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.

Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески – один в один, лишь сзади два рычажка добавили.

И настройки другие. Едешь на Vectra – мягко. Садишься в Saab – совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.

На Vectra входишь в поворот – она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab – гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.

Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до “ста”, а после “ста”. Многие машины, набрав “сотню”, вянут, а в Saab динамика действительно после “ста” не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час – оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.

Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе – порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде – 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс – больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.

Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки – примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.

От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не “подъедал” масло – такого не бывает, хотя “сказочники”, которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.

Стоимость фильтров: салонного – 18-19 долларов, масляного – 9, воздушного и топливного – в районе 8 долларов. Это Mahle, они же Knecht. Думаю, по цене “расходников” отличий от машин распространенных марок нет.

По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.

Снял, потряс – слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.

До рестайлинга и после ставился на моторы Saab “замечательный” клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам – проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, – “мозги”, заслонку, коллектор…

От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, “бэушный” – 20.

Подушки двигателя – слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже “умерла”, отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.

Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.

Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. “Умирали” они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на “бэушный” тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.

Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в “американцах”, а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.

В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в “автомате” частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.

Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.

И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком – люди ездят годами, и ничего.

К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она – Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.

Диски 18-е достались вместе с машиной. Какая-то российская “ковка”. Взвесил для интереса. Один диск – 8,2 килограмма. Это хорошая масса для колесного диска.

Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты – усиленные, называются “16+”. В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня “16+” были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.

Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab – одно из лучших предложений на рынке “бэушных” автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения – перечислять, что есть в моей машине, можно долго.

При этом модель неликвидная – и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.

Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомойки “Автобаня” (Минск, ул. Лещинского, 12)​

Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в “американцах”, а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.

ТРАНСМИССИЯ И ПОДВЕСКА

Механическая коробка на Saab 9-3 встречается редко. Но если встретится такой автомобиль, то к нему вполне можно присмотреться. Претензий к «механике» нет. Ее сцепление способно выдержать 150-180 тысяч километров. Японский «автомат» Aisin, который на Saab 9-3 второго поколения встречается гораздо чаще, проблем также не доставляет. Но к толчкам при переходе со второй на третью передачу стоит быть готовым. С небольшими толчками можно без проблем проехать 70-80 тысяч километров. Если же коробка начинает переключать передачи с чувствительными ударами, то готовьтесь к замене гидротрансформатора. Обойдется такой ремонт недешево. Советы, позволяющие продлить жизнь «автомату», просты и давно известны: замена масла каждые 60 тысяч километров и аккуратная езда без резких стартов, буксировки других автомобилей и буксования в снегу или грязи.

Подвеска Сааб 9-3 II стала заложником имиджа этой модели. Ее нельзя назвать слабой, но беда в том, что многие владельцы шведского автомобиля по ошибке считают его чуть ли не самолетом. Режимы передвижения при этом выбираются соответствующие. С учетом наших разбитых дорог это означает только одно – редко в каком подержанном Saab 9-3 подвеска находится в идеальном состоянии. К счастью, привести подвеску в идеальное состояние не трудно. Спасают неоригинальные запчасти от Opel Vectra, которые стоят дешевле оригинальных «саабовских». К пробегу в 100 тысяч километров замены потребуют стойки стабилизатора. Следом придется поменять втулки стабилизатора и амортизаторы.

Механическая коробка на Saab 9-3 встречается редко. Но если встретится такой автомобиль, то к нему вполне можно присмотреться. Претензий к «механике» нет. Ее сцепление способно выдержать 150-180 тысяч километров. Японский «автомат» Aisin, который на Saab 9-3 второго поколения встречается гораздо чаще, проблем также не доставляет. Но к толчкам при переходе со второй на третью передачу стоит быть готовым. С небольшими толчками можно без проблем проехать 70-80 тысяч километров. Если же коробка начинает переключать передачи с чувствительными ударами, то готовьтесь к замене гидротрансформатора. Обойдется такой ремонт недешево. Советы, позволяющие продлить жизнь «автомату», просты и давно известны: замена масла каждые 60 тысяч километров и аккуратная езда без резких стартов, буксировки других автомобилей и буксования в снегу или грязи.

Отзывы SAAB 9-3

Стоит штатная очень мощная музыка, но в салоне с пассажирами на заднем сидении разговариваю без повышения голоса, при включенной музыке.

Отзыв Saab 9-3 2.0 Turbo (2003 г.)

Дело было в субботу вечером, на след утро поехал ее смотреть. Внешне тока один косяк – царапанный бампер, чуть сдвинутая фара и легкая вмятинка на крыле – это могло говорить тока об слабом ударе в бампер, который не ремонтировали. В понедельник утром мы были уже в сервисе, где оценили состояние на 4- и сумму предстоящего ремонта в 45 тыщ. Но я уже НЕ МОГ, к тому же как я расчитывал на руках у меня был козырь, после пробивки по Carfax выявлся тока один косяк – в июле пробег составлял 86 тыщ миль (я наивный уноша хотел на этом сыграть и скинуть цену). После перекалькуляции ремонта на неоригинал стоимость упала до вполне приемлеммых 24-25 тысяч. В нее входило – 2 передних нижных рычага (цена оригинала 11000, неоригинал 4500 за штутку), ступица в сборе (тоже самое 11500 – 5 с копейками), стойки стабилизатора (не интересовался ценой, так как она маленькая), и какая то мелочевка (отключить постоянный ближний, фильтр салона, посмотреть свечи).

1 поколение, 1998–2003

Автомобиль Saab 9-3, дебютировавший в 1998 году, представлял собой модернизированный вариант модели 900 образца 1994 года.

В модельном ряду были трехдверный и пятидверный хэтчбеки, а также двухдверный кабриолет со складывающимся тканевым верхом. Хэтчбеки выпускали на заводе в шведском Трольхеттане, а кабриолеты — на предприятии компании Valmet в финском городе Уусикаупунки (там же собирали «заряженную» версию Viggen).

Кабриолет Saab 9-3 Convertible первого поколения, 1998–2003

На «Сааб 9-3» устанавливали бензиновые атмосферные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра (131 и 150 л. с. соответственно), но уже к 2000 году такие версии были сняты с производства. Также машина оснащалась двухлитровыми турбированными моторами (154–205 л. с.), а под капотом у «заряженной» версии Saab 9-3 Viggen стоял 2,3-литровый турбоагрегат, развивающий 225 сил.

Впервые в истории марки автомобиль получил дизельный двигатель — 2,2-литровый мощностью 115–125 л. с.

Saab 9-3 комплектовался пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробками передач.

Интерьер автомобиля Saab 9-3 первого поколения

Хэтчбек покинул конвейер в 2002 году, с появлением второго поколения модели, кабриолет производили до 2003 года. Всего было сделано 326 тысяч «девять-третьих» со всеми типами кузовов.

Таблица двигателей автомобиля Сааб 9-3

ВерсияМодель двигателяТип двигателяОбъем, см3Мощность, л. с.Примечание
Saab 9-3 2.0iB204IR4, бензиновый19851311998-2000
Saab 9-3 2.0tB205ER4, бензиновый, турбо19851502001-2002
Saab 9-3 2.0 TurboB204L / B205LR4, бензиновый, турбо19851851998-2002
Saab 9-3 2.0 TurboB204R / B205RR4, бензиновый, турбо1985200 / 2051999-2003
Saab 9-3 2.3iB234IR4, бензиновый22901501998-1999
Saab 9-3 2.3 TurboB235RR4, бензиновый, турбо22902251998-2000
Saab 9-3 2.2 TiDX22DTRR4, дизельный, турбо21711151998-2000
Saab 9-3 2.2 TiDD223LR4, дизельный, турбо21711252000-2003

Ещё больше фото

В 2002 году в Швеции началось производство второго поколения «Сааба 9-3» — сперва с кузовом седан (традиционный для марки хэтчбек исчез из модельного ряда), а в 2005 году на конвейер встал универсал. С 2003 года в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr, выпускался кабриолет со складывающимся тканевым верхом, но после 2009 года и открытая версия «переехала» в Швецию.

Отзыв Saab 9-3 Coupe 2.0 (Сааб 9-3) 1998 г.

Отличный автомобиль для 1998 г.в. в своем классе. Подвеска и крепкая, и одновременно при езде автомобиль производит впечатление комфортного авто, если не обращать внимание на размеры, то ощущение, что как в «Е» класс сел. Динамика езды вполне приемлема. Со светофора в городе очень резво стартует. Конечно не как спорт авто, но многих оставляет позади. Хорошо чувствуется динамика на оборотах 3500-5500 об. в мин. В кресло вжимает!

На трассе отличная управляемость в любую погоду, в пределах разумного, конечно. Сам, к примеру, двигался по кольцевой на скорости 140 км в час во время проливного ливня! (извиняюсь, не помню марку резины на тот момент). Было не просто мокро, но и местами небольшие лужи. Автомобиль не кидало из стороны в сторону! Иногда на секунды появлялось ощущение, что нет сцепления с дорогой, но позже оказывалось, что это не так. Потому что при маневре авто тут же следовал движению руля. Без заносов.

Есть, конечно, недостатки. Салон удобен для двоих. Тем, кто сзади, маловато места и посадка затруднена (3-х дверка…). Зато в багажнике с поднятой полкой перевозил с комфортом собаку — стаффордширского терьера! Он там во весь свой рост комфортно расположился и наблюдал за дорогой с интересом через заднее стекло. Багажник большой!

На трассе отличная управляемость в любую погоду, в пределах разумного, конечно. Сам, к примеру, двигался по кольцевой на скорости 140 км в час во время проливного ливня! (извиняюсь, не помню марку резины на тот момент). Было не просто мокро, но и местами небольшие лужи. Автомобиль не кидало из стороны в сторону! Иногда на секунды появлялось ощущение, что нет сцепления с дорогой, но позже оказывалось, что это не так. Потому что при маневре авто тут же следовал движению руля. Без заносов.

Появление Saab 9 3 Aero

Казалось бы, концерн Saab может предложить каждому автолюбителю оптимальную сборку в соответствии с требуемыми техническим характеристиками и дизайном, но это вовсе не послужило препятствием для компании, чтобы в 1999 году представить общественности свою новинку — Saab 9-3 Aero. Совмещая в себе недюжинную мощь, умеренную цену и престиж марки, автомобиль стал настоящей отдушиной, а по сути, первым из подобного класса автомобилем, доступным широкому кругу фанатов мощных турбированных моторов.

Погрузившись в салон Saab 9 3 Aero, сложно избавиться от возникающего чувства клаустрофобии, создаваемого то ли маленьким объемом кабины, то ли обилием приборов, которые его заполняют. К огромному количеству разных индикаторов и датчиков, среди которых найдется даже датчик давления наддува, в любом случае не удастся привыкнуть сразу. А вот в функции бортового компьютера не стоит даже соваться, не освоив в совершенстве соответствующее руководство. Сколько времени уйдет у пользователя на поиск и освоение всех кнопок, концентрация которых на квадратный метр просто зашкаливает, сложно представить. Сначала придется найти кнопки управления замком багажника на водительской двери в самом центре обивки, а чтобы начать управлять зеркалами, необходимо перейти взглядом на переднюю стойку двери. Между водителем и пассажиром таятся кнопки управления стеклоподъемниками. Ещё немного придется попотеть, перед осознанием того, что спортивный режим езды включается кнопкой на рукоятке автоматической коробки, а зимний режим спрятан рядом с селектором передач. Всё в неповторимом духе Saab.

Новому Saab 9 3 Aero достался двухлитровый движок на 205 л.с. Несмотря на возросшую мощность двигателя, поставили его на старое шасси, обрекая тем самым автомобиль на снижение курсовой устойчивости и управляемости на повышенных оборотах.

Читайте также:  Тест — драйв Mitsubishi L200


Когда речь идет об автомобиле Saab 9 3 технические характеристики уходят на второстепенный план. Стильная внешность, проработанный интерьер – вот, что интересует здесь в первую очередь. Тщательно продуманное распределение внутреннего пространства в купе с его высокотехнологическим оснащением создает то самое ощущение комфорта, которое заставляет многих пристраститься к этому долгоиграющему творению шведского концерна. Верность традициям передана нестареющим духом классического стиля интерьера. Те же самые строгие тона, что мы видим во всех моделях серии на протяжении нескольких десятилетий. Оформление сразу несколькими материалами разных эпох: классическая кожаная обивка идеально переплетается с ультрасовременными видами пластиков и тканей. Салон автомобиля Saab 9 3 второго поколения оформлен фактурной тканью с кожаными вставками, венчающими дверные панели, рулевое колесо, рычаг переключения передач и сидения.

Зимние полёты на обновлённом Saab

Северный автомобиль должен отлично подходить северной стране. Вот только Саабами на наших дорогах вовсе не кишит. Интересно, почему?

На второстепенных дорожках под колёсами был black ice — чёрный лёд, как его называют англичане. Тонкая, гладкая и абсолютно прозрачная плёнка; пока едешь спокойно, её не замечаешь, но случись что… ABS отчаянно стрекочет и бьёт педаль тормоза, а замедления нет, даром что на колёсах отличные шипованные шины. Очень опасное покрытие.

Презентацию обновлённого Saab было решено провести именно в такую погоду. Организаторы даже отложили её на пару недель, так как на дорогах было недостаточно скользко. Ведь Saab родом с Севера, а значит, наш климат ему должен быть нипочём. И когда я включаю зажигание, на панели приборов загорается надпись «Ready to take off». Погода лётная!

Но нас беспокоит вопрос не о погоде, а чем же отличается этот от дорестайлингового? Прежде всего, конечно, внешностью. Полностью новый передок в стиле концепта Aero X, прозрачные задние фонари и изменённые бамперы. Когда я проходил мимо стоящих на стоянке «девять-третьих», светящих через полумрак светодиодными полосками передних габаритов, на языке вертелось слово «новые», но уж никак не «обновлённые».

На второй взгляд, отличий не так уж много. Интерьер остался практически тем же — разве что у версии Aero появилась новая мультимедийная система с сенсорным экраном и «музыка» Bose. А всё остальное мы уже видели. Довольно качественные материалы и неплохо проработанная эргономика, приличная обзорность и богатая комплектация. Но, увы, подтяжкой лица возраст не скрыть. Машина не новая, и это выдают детали — блок управления зеркалами, дешёвые «неповорачивающиеся» ручки на потолке и прочая мелочёвка.

Комплектация стала богаче. Двухзонный климат-контроль теперь в «базе», появились поворотные биксеноновые фары, улучшена система контроля давления в шинах, стали более продвинутыми индивидуальные настройки. Вроде бы не так уж и много.

А моторы и вовсе старые. Разве что V6 добавили систему рециркуляции выхлопных газов и пяток «лошадей». А двухлитровые турбомоторы (в зависимости от версии — 150, 175 или 210 л.с.) и базовый атмосферник мощностью 122 силы обошлись без изменений. Хотя нет, вру — саабовцы всё же приберегли на сладкое. Но об этом позже.

Главные изменения скрыты ещё глубже — туда, куда заглянуть могут либо уж очень любопытные, либо сервисмены. Новая силовая структура кузова — теперь тот на 60% состоит из высокопрочных сталей, а жёсткость на кручение возросла до 22 000 Нм/град (у универсала — 20 500 Нм/град). Правда, если говорить о пассивной безопасности, то рейтинг Euro NCAP всё это улучшить не сможет — у дорестайлингового и так были твёрдые пять звёзд.

Кстати, аэродинамика у нового кузова тоже отличная — коэффициент лобового сопротивления Cx составляет 0,28 для седана и 0,33 для универсала. В этой дициплине — один из лидеров класса.

Изменена кинематика задней независимой подруливающей подвески. Большинство деталей выполнены из алюминиевых сплавов. Саабовцы много времени уделили настройке эластокинематики и даже дали своей системе пассивного подруливания задних колёс имя собственное — ReAxs. Она, кстати, не только повышает управляемость и комфорт, но и помогает при торможении, немного изменяя градус схождения колёс.

Насколько всё это улучшило характер , пока сказать сложно. Но на асфальте автомобиль понравился. Спокойные, не спортивные, но чёткие и быстрые реакции на руль. Собранная, в меру жёсткая подвеска, без проблем отрабатывающая почти любые неровности. Разве что руль слишком большой и не шибко информативный.

Кстати, очень интересное дело. Помнится, ещё когда ездили на кабриолете , мы жаловались на «пустоватый» руль. Но гундеть по этому поводу особо не стали — кабриолет всё же. И вот — обновлённый седан . Сначала плохие новости: на асфальте всё то же самое — снова «не хватает» руля. А теперь хорошие: как только съезжаешь на заснеженную дорогу, руль вдруг наливается отменным усилием — малейшие нюансы покрытия сразу чувствуются отлично.

Но окончательно убеждаешься во всесезонности автомобиля после того, как выкатываешь на небольшую снежную трассу, размеченную конусами. Покрытие — неоднородное до неприличия, «коридор» узкий, а ехать надо. И ничего — Saab отлично ввинчивается в повороты и неплохо управляется газом в скольжении. Стабилизировать машину — элементарно, сорвать в занос можно только откровенной провокацией или полным безрассудством. Здорово!

Но совсем здорово было бы увидеть на презентации полноприводные Саабы. Сколько я ни искал, ни одного не нашёл. Так что любое неосторожное движение газом — и либо шлифуешь лёд, либо идёшь собирать вылетевшие шипы.

Но скоро всё будет. Система XWD (Cross Wheel Drive), которую получит , разработана компанией Haldex. Но Халдекс Халдексу рознь, и саабовская система выглядит намного интересней, чем аналоги, которые ставятся, например, на Volvo или Volkswagen. Момент между осями здесь перекидывается как у всех — муфтой с многодисковым мокрым сцеплением. В нормальных условиях она подаёт на задние колёса лишь процентов крутящего момента, но при малейшей пробуксовке перераспределяет его на своё усмотрение. Причём сама муфта здесь более совершенная, чем у конкурентов, и умеет перебрасывать назад хоть всю тягу. Но этим шведы решили не ограничиваться. У сзади есть ещё одна муфта Haldex, которая отвечает за блокировку (до 85%) межколёсного дифференциала. В общем, чертовски интересно!

Cтавить XWD начнут только в феврале, причём на ограниченную версию Turbo X, которую произведут тиражом всего в 2 тысячи машин. Все они будут чёрными, с модернизированными моторами мощностью 280 сил, заниженной на 10 миллиметров подвеской и знаками отличия вроде оригинальных колёсных дисков, номерных табличек в интерьере и другой отделки. Эксклюзив . И только потом XWD получит сначала версия Aero (в ней тоже будет 280 сил), а потом и .

Кстати, говорят, что все 26 машин Turbo X, которые достанутся России, уже раскуплены, и заказавшие их даже не интересовались ценой. Это — фанаты. А вот для остальных покупателей денежный вопрос может оказаться весьма важным. И тут у Saab есть хорошие новости. Обновлённый подорожал всего на пару процентов. Самая доступная машина с мотором 1,8 литра стоит 699 тысяч рублей ($28 500), цены на турбоверсии стартуют с 819 тысяч ($33 400), а за Aero надо отдать 1 миллион 139 тысяч ($46 500).

Российский рынок саабовцы взорвать не надеются. Но в том, что сможет растопить сердца многих из тех, кто раньше относился к этой машине с прохладцей, они не сомневаются. И именно обновлённый должен стать основой будущего процветания компании. Какого процветания? — спросите вы — им бы выжить сейчас. Да, в последнее время было видно только увядание. Но в этом году колесо Фортуны всё же со скрипом качнулось в другую сторону — продажи, наконец, начали расти. поможет его раскрутить.

Ну а на горизонте уже маячит счастливое будущее. В январе в Детройте шведы покажут кроссовер X, следом появится принципиально новый седан , а в более отдалённой перспективе — хетчбэк гольф-класса , который составит конкуренцию Volvo C30 и Audi A3. Но это всё потом. А сейчас надо выйти из затяжного пике. Вот этим делом и займётся . Летать он умеет хорошо. Главное, чтобы пилотов было в достатке.

Но нас беспокоит вопрос не о погоде, а чем же отличается этот от дорестайлингового? Прежде всего, конечно, внешностью. Полностью новый передок в стиле концепта Aero X, прозрачные задние фонари и изменённые бамперы. Когда я проходил мимо стоящих на стоянке «девять-третьих», светящих через полумрак светодиодными полосками передних габаритов, на языке вертелось слово «новые», но уж никак не «обновлённые».

Saab 9-3 (Сааб 9-3) 2.0, 2008, отзыв

Свой отзыв я разделил на 2 категории: «Плюсы» и «Минусы»

Saab 9-3: Saabaководы рекомендуют

Он черный, он черный в белых яблоках снега и он сногсшибательно красив неотесанной красотой. Порода угадывается в нём с первого взгляда на разлинованную трапециями морду и покатые монолиты колесных арок. В современном мире вылизанных до приторности кузовов осталось не так много машин со своим лицом, а уж брендов и того меньше – Saab один из них. Конечно, теперь тролльхеттанцы тоже не столь бескомпромиссно граненные, как это было десяток лет назад, но все-таки на фоне каждодневного атрофированного вкуса городских улиц, шведские грифоны кажутся вымирающим видом, вымирающим и очень гордым. Лица у них не отнять, оно может нравится, может нет, но оно свое, такое, какого больше не найти. Эта машина не должна быть массовой, эта машина для потерявших голову ещё где-то в 80-х, эту машину надо уметь ценить, и это не мы выбираем Saab, это Saab выбирает нас, во всяком случае, меня он выбрал точно.

За дверью тоже другая эпоха. Похоже, декораторов в Швеции закидывают камнями – интерьер 9-3 даже не спартанский, он какой-то первородный, литой, словно застывшая отшлифованная миллионами лет лава и без намека на приложенную к нему руку оформителя. Единственный элемент дизайна, который там удалось найти – это хромированная окантовка вокруг торпеды, остальное, есть такое подозрение, выросло само. Кстати, не только потому, что выглядит очень просто, а потому, что сделано очень удобно, естественно. По большому счету, это и не интерьер, это кабина, созданная вне моды, созданная для того, чтобы водить, а не разглядывать. Не знаю, как кому, а мне всегда нравился минимализм в автомобильном дизайне. Когда писалась эта статья, мы параллельно тестировали Volkswagen Touareg R-line, так вот, там я боялся лишний раз ткнуть в центральную консоль, чтобы нечаянно не катапультироваться, чем-нибудь не выстрелить во впередиидущую машину или, на худой конец, не влезть на взрослый сайт.

У Saab с этим гораздо проще, 9-3 XWD вообще существует только в двух состояниях: ехать и ждать, когда можно будет поехать, все что кроме – лишнее. Когда вы первый раз нажмете на шведский акселератор, вы меня поймете. Куда ехать, зачем ехать, после этого уже как-то теряет смысл, главное, чтобы не в Москву – пробок машина не любит, в пробках она нервничает и просится на волю. Ох, не для перекатываний от светофора к светофору даны ей 370 Ньютонов, выкручивающиеся c 1800 об/мин. Если плотный поток больше не течёт и накрепко встал, то с тормозом приходится быть максимально внимательным, отпустишь слишком резко – прочитаешь свой номер на чужом бампере. Да и просто скучно, скучно томить мегаполисом такой двигатель. Отгадайте загадку: турбированный, а без турбоямы, тащит отовсюду, а не вор, 280 лошадей, а не конюшня? Правильно – 2.8-литровый V6 из Тролльхеттаны. Создавая его, конструкторы знали, что дилерам останется только заставить вас первый раз нажать на шведский акселератор, дальше мотор сам убедит кого угодно.

Он, словно здоровенный улей, где-то глубоко в брюхе тревожно жужжит тысячами пчел, вроде тех, от которых Маугли носился по всем джунглям, и вы тоже будете носиться, поверьте, то, что на Saab с шильдиком Aero ездить по-другому невозможно – это вовсе не миф. Прелесть 9-3 XWD понимаешь на скоростях прилично за 100, когда машина куском гранита подминает под себя траекторию поворотов и перестроений. “Честное слово, я спокойный водитель и не люблю метаться между рядами” – приберегите пару таких воспоминаний из прошлой жизни для объяснений с ГИБДД, потому как объяснить инспекторам, что под обшивкой отменных кресел скрыто гоночное шило, вы все равно не сможете. Честное слово, я спокойный водитель и на другой машине ввязываться в обгон фуры по встречной со скорости 80, мне бы в голову не пришло, просто 6.2 секунды контрольного ускорения полная ерунда по сравнению с примерно 4 секундами, за которые автомобиль выкатывается от 80 км/ч до 160.

Ну динамика – динамикой, на предмет этих способностей Saab, положим, никто особенно и не сомневался, просвещенные сомневались на предмет управляемости. У 9-3 Aero всегда было две беды: тяжелый нос и длинная база. Первое помноженное на второе в результате давало сносы, да и заносами, по слухам, автомобиль не гнушался. Сейчас эту проблему в ведущих шведских клиниках лечат межколесным дифференциалом на задней оси и неравным полным приводом через супермуфту Haldex, о которой, правда, в менее продвинутом варианте, мы вам уже рассказывали, тестируя Tiguan. Что сказать, вылечили, но не полностью. С заносами порядок, однако к сносу в крутых поворотах 9-3 все-таки тяготеет. Во-первых: развесовка по-прежнему кренится на сторону капота, во-вторых: как муфтой не крути, а повадки XWD ближе к переднеприводным. Впрочем, попытки выскальзывать за траекторию – изначальная специфика переднего привода и, уж само собою, не Saab тому виной, с физикой не поспоришь. Вина Saab иная, просто с другим автомобилем не захочется лезть на S-образный вираж, пока спидометр не перебесится, а с 9-3 почему-то очень хочется влезть именно тогда, когда спидометр ещё не перебесился, и всеми силами спорить с физикой. Если не брать науку приступом, то очень быстро сознаешь, какая чрезвычайно полезная в хозяйстве штука, эта Haldex. Она главная ответственная за самую радостную черту управляемости Aero, заключающуюся в, что ли, компактности маневров. Машина разворачивается по крохотному диаметру, даже забываешь, что ты в универсале. Кажется, сейчас она упрется в бордюр низким носом, ан нет, задние колеса довернули крутящим моментом и поставили её на разгон. Со второстепенной дороги на нерегулируемые перекрестки привыкаешь въезжать с тапкой у пола, потому что знаешь, 9-3, цепляясь за асфальт, как японцы за Курилы, уложится в отведенный курс и не потянется к соседней полосе. При этом расстояние до автомобилей сзади как-то перестает иметь значение, скандинав оставляет за кормой преследователей с непринужденностью Усейна Болта образца пекинской Олимпиады. Короче говоря, я не в курсе как там «заряженные» Саабы рулились раньше, но сейчас крутить короткую и тяжелую «баранку» – всласть.

Наконец припарковаться, вы захотите, лишь уездившись до боли в руках. И вот тогда, заглушив двигатель вместе с сердцем, вы, может быть, действительно вспомните об интерьере. Вспомните о знаменитой авиационной панели приборов, которая больше не авиационная. Она теперь крамольная – поклонники марки прямо-таки негодовали, когда во время смены поколений основную часть функционала разбросанных по консоли, что многоэтажки по спальному району, кнопок взял на себя тачскрин. С одной стороны, разумное веяние современных технологий эргономики, с другой, в своей машине клавиши узнаешь пальцами, с монитором, понятное дело, такой фокус не проходит. Я поначалу тоже было расстроился, все-таки каждый мальчишка в детстве хоть чуть-чуть мечтает стать летчиком, но, как показывает практика, если у тебя под капотом 280 племенных скакунов, гораздо интереснее, а главное, полезнее смотреть на дорогу. Единственное, чего в 9-3 осталось авиационного – это блок датчиков, среди которых нашлось место «турбометру». На первый взгляд он выглядит пижонством – турбина есть у многих, но зачем же выставлять её на показ? Однако, через 15-20 километров становится понятно, что по шкале турбины владельцы Саабов определяют оставшееся время до надвигающегося смерча. Как только стрелка вскарабкается на красную зону, 9-3 выдернется, вобьет пассажиров в сиденья и начнет клеить прерывистую разметку в мутную сплошную. Белая зона – приготовиться, красная – пугаться. Ещё одно напоминание о былом – фирменная клавиша Night panel, отключающая все подсветки кроме спидометра. При этом Saab полагают, что ночью ездить быстрее 140 км/ч ни к чему – ну, наверное, справедливо полагают. Вообще, шведы уже могут понемногу начинать хвастаться эргономикой своих машин, благо обзор прекрасный во все стороны, как в степи, панель гоночно развернута к водителю, а основные органы управления расставлены с явным пониманием дела. Чего стоят одни только педали – упругие, удобно скомпонованные и на редкость информативные. Особенно тормоз, вентилируемым дисковым тормозам Aero место не позади дисков, пусть даже литых, а в палате мер и весов, что во Франции, рядом с эталоном метра, что из сплава платины и стали. Именно такими должным быть автомобильные тормоза: ударишь резко – машина встанет как конь перед травой, нажмешь ласково – она также ласково замедлится без кивков и книксенов. Но главные звезды в саабовском салоне – это, бесспорно, кресла, на манер осьминога хватающие щупальцами боковой поддержки. В душу даже закралось подозрение, что до теста пиарщики где-то меня выследили, временно усыпили и сняли мерки. Такие сидения просто нельзя обтягивать плохой кожей, хотя бы из соображений приличий. Шведы приличия чтут, поэтому обтянули хорошей. Тамошняя кожа – это, я вам скажу, прелесть, сидишь и жмуришься от удовольствия – мягкая, «мятая», расчесанная совершенно роскошной крупной строчкой. Руль, на мой вкус, великоват – оно и понятно, у 9-3 XWD Aero нет усилителя. никакого, ни гидро, ни электро. Ворочать матерую да ещё и маленькую «баранку» было бы совсем невмоготу. Зато сам обод жмется перфорированной кожей к ладоням словно родной, а клавиши управления магнитолой, телефоном и бортовым компьютером идеально подогнаны под пальцы – подозрение закралось снова. Несколько расстраивает отсутствие у поворотников дозатора, с которым не обязательно опускать или подымать рычажок полностью, а достаточно просто надавить, и фары пару-тройку раз вспыхнут лисятами – дико удобно на перестроениях. Признаться, удивил селектор, кстати, отличного автомата, он излишне тугой, перемещается с шершавым звуком и встает в пазы без щелчка, так что все время хочется удостовериться, попал ли ты в «передачу». Справедливости ради надо сказать, трансмиссия, не склонная впадать в меланхолию, с лихвой компенсирует любые шорохи. А потом, селектором все равно часто не пользуешься, поскольку горячая КПП не имеет разделения на обыденный и спортивные режимы, у неё только спортивный – не любит эта машина пробок, ох, не любит. Большой эргономический промах лишь один – площадка для отдыха левой ноги, утопленная значительно глубже педалей, так глубоко, что в попытках дотянуться, устаёшь ещё сильнее.

Читайте также:  Выбираем подержанный Chevrolet Captiva (2006-настоящее время)

Ну как бы там оно ни было, долго кабину не разглядывайте, нечего там разглядывать, а лучше идите-ка вы спать. С утра же, обещаю, будете, нарочно придумывать себе несуществующие дела, словно ребенок, лишь бы только смыться из дому, лично я придумывал – два раза «ходил» за сигаретами и два раза переставлял машину.

Неужели все так здорово? Нет, не все. Влюбившись в автомобиль, я могу наговорить кучу чепухи, а быть объективным не умею. но. профессия обязывает.
Конечно, вам со многим предстоит мириться. Например, с участью целый день работать за гидроусилитель своими предплечьями, своими же предплечьями изучать каждую неровность на дороге, которую информативная подвеска с пристрастием передаёт на свинцовый руль. Вертеть оным надо умеючи, точно дозируя свои желания, поскольку отклики 9-3 сиюминутны, а даже маленькие уклоны кособокой дороги будут стаскивать автомобиль на себя. Про боль в руках, я намекал неслучайно.
Готовьтесь к тому, что устилать наши колдобины и выбоины ковровой дорожкой ради вас никто не станет. Не сказать, чтоб пинало слишком сильно – подвеска достаточно энергоемкая и старается по возможности беречь пассажиров, скорее беспокоишься за машину – уж больно тяжело она всем нутром ухает на ямах.
Привыкайте к подогреву сидений, работающему только в трех режимах: второй, первый и ни какого вам подогрева – это не Audi с шестью уровнями.
Да и держать грифона в неволе – занятие, мягко выражаясь, накладное. У нас получилось от 17 до 25 литров на 100 км 98-го, где 17 – это по пробкам, а 25, если пускать козла в огород.

Впрочем, простить все это за чудный двигатель купно с точеной управляемостью можно и нужно. Не ждать же, в конце концов, от «перченного» универсала комфорта седана бизнес-класса. Гораздо сложнее простить другое – недоделки. Пепельница перекошена, бардачок закрывается натужно, опять-таки без щелчка, шумоизоляция хоть и хорошая, но на дверях приклеена не вровень, зазоры кое-где могли бы чернеть поскромнее, крышка багажника, опускаясь, грохает и дребезжит номером ещё какое-то время спустя, а очень и очень неплохую музыку BOSE трелями нарушают «сверчки», окопавшиеся между панелями. Понятно, что машина тестовая, и гоняли её от души, но вряд ли кто-то всерьез тестировал пепельницу. Таких оплеух качеством немцы себе не позволяют даже на гораздо более дешевых моделях. Сходили к знающим людям, говорят, это проблемы не Saab, а GM. Так уж бывает в мировом автопроме – если маленькая компания переходит под контроль большой, то вместе с её деньгами получает и её болезни.

Ну как, разрушили мы стереотипы? Пожалуй, нет. По сервисам мы не ездили, насколько дорог ремонт не узнавали, проверить надежность за четыре дня сложновато, а та самая пепельница нет-нет да и пробудит скверные опасения. Кроме того, человек, готовый платить за машину от 1 600 000 рублей, вероятно, хочет получить больше, чем великолепный мотор и хорошее управление. Вероятно, он хочет получить адаптивную подвеску, способную ужесточаться на скорости, а не во дворе дома. Вероятно, он не будет против адаптивного руля, который не обязательно использовать вместо гантелей. Вероятно, ему не по душе откровенно дешевые элементы на фоне отличного пластика. Быть может, он даже хотел бы в машине с претензиями на спортивность видеть белые или красные шкалы, а не зеленые – приятные, но совсем не спортивные. А вдруг он иногда думает, что алюминиевые накладки на педалях машины с претензиями выглядят куда лучше, чем резина родом ещё из СССР. Это мелочи, конечно, но ведь люди идут к немцам именно за мелочами, потому что именно в мелочах проявляется класс, верно? Спросите любого менеджера, что проще продать A4, 3-Series, C-class, IS или 9-3? Он рассмеется вам в лицо, он-то знает – прежде, чем нажать на шведский акселератор, вы сядете в салон, и тогда немцы съедят Saab с потрохами, а японцы подберут, если чего останется. Но вы ведь помните, это не мы выбираем Saab, это Saab выбирает нас, и меня он выбрал точно.

PS: У автомобильного журналиста есть верная и самая важная примета – если машина нравится, то и пишется о ней легко. Все остальное: соотношение цены и качества, нюансы управления, да вообще, все разумные доводы – это дело десятое. Если кто вам скажет, что щелкоперит, ориентируясь на них – знайте, бессовестно врет. Так вот, я к чему, отдав ключи от Saab 9-3 XWD, я уже точно знал, что напишу.

За протестированный автомобиль благодарим российское представительство General Motors и Saab.

Технические характеристики:

Кузов.
5-дверный универсал.

Габариты (мм).
Длина: 4654
Ширина: 1802
Высота: 1492
Колесная база: 2675
Дорожный просвет: 121

Масса (кг).
Снаряжительная: 1495 – 1580
Полная: 1970

Двигатель.
Объем: 2792 см. куб
Тип: V6
Мощность: 280 л.с.
Крутящий момент: 370 Нм при 1800 – 5300 об/мин.

Трансмиссия.
КПП: автоматическая шестиступенчатая
Привод: полный, через муфту Haldex, межколесный дифференциал.

Динамика.
Разгон до 100 км/ч: 6.2 секунды
Максимальная скорость: 250 км/ч

Масса (кг).
Снаряжительная: 1495 – 1580
Полная: 1970

Продажа подержанных Saab 9-3 II рестайлинг Седан в Москве

Найдено: 5 объявлений.

Показаны: 1-5 (страница №1).

2.0 л, Бензин, 150 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Сааб в идеале и по технике и по кузову и по салону. Всегда во время обслуживалась, предыдущие хозяева были педантами, как и я. Делать абсолютно ничего не нужно, все работает, передние тормоза от аэро, усиленные, тормозит мертво! Д.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

1.8 л, Бензин, 122 л.с., Седан, Механика, Передний привод

Продам автомобиль на хорошем ходу. Ходовка в порядке. Двигатель подъедает масло. Коробка в хорошем состоянии. По электрике все работает. Юридически автомобиль чист. Недавно была произведена Замена тормозных дисков и колодок. Машина .

2.0 л, Бензин, 150 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Aвтoмобиль прoвepен и готов к эксплуатaции Гаpантия юридичeской чистоты! – caлoн aвтoмoбиля в oтличном состоянии. – ПТС оpигинaл – два кoмплeкта ключeй – пpи пoкупке автомoбиля по cиcтeмe trаde-in прeдостaвляется допoлнительная скид.

2.0 л, Бензин, 150 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Автомобиль проверен и готов к эксплуатации Гарантия юридической чистоты! – салон автомобиля в отличном состоянии. – ПТС оригинал – два комплекта ключей – при покупке автомобиля по системе trade-in предоставляется дополнительная скид.

Дополнительные предложения по вашему запросу.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Коплектaция АЕRO aмериканец c люком Зaмена ДВС Замена туpбины (2000 км) Hoвыe cтoйки пo кругу + опоры подшип. Новые кoлoдки Замeнa колoнoк пo кругу на hеrtz Пoменяны вce жидкocти Зимние кoлеcа на диcках 16” Летниe кoлесa нa диcкаx 1.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Коплектация AERO американец с люком Замена ДВС Замена турбины (2000 км) Новые стойки по кругу + опоры подшип. Новые колодки Замена колонок по кругу на hertz Поменяны все жидкости Зимние колеса на дисках 16” Летние колеса на дисках 1.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Автoмобиль на xоду, мoтор работaет xоpoшo, не дымит, маслo нe жpёт, пo aвтoмaту нареканий нет, переключaeт четкo. Пo кузову мeлкиx нeдостаткoв хвaтaeт, в cеpьезныx дтп не учаcтвовал, окpaсы кoнeчнo eсть, гeомeтpия вся pовнaя. Пo cал.

2.0 л, Бензин, 175 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Доброго времени суток. Спасибо за проявленый интерес и просмотр моего объявления. Я собственник. Авто возит меня каждый день и ни на какие площадки не поедет! Всё, что должно было сломаться, уже сломалось и сделалось: из крупного и .

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Кабриолет, Автомат, Передний привод

SAAB 9-3. Продается хорошая машина в хорошем состоянии. Все исправно, ничего не течет, то турбины сделано, вестгейт настроен. обслуживался в MCSD. Крыше сделано ТО, материал покрыт специальной пропиткой. Кожаный салон целый, ничего.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Нaходитcя в xорошем соcтоянии,туpбо двигатель,полная кoмплeктация,рaбoтaeт и нa бензине и на газу(пропан)очeнь экoномнo.мaшина cтoит нa учёте в Армeнии но нaxoдитcя в Тульcкой oбл.для болеe подробнoй инфoрмaции общатьcя по укaзаннoм.

2.0 л, Бензин, 175 л.с., Седан, Механика, Передний привод

Продаётся самолёт в хорошем состоянии. За время владения было заменено: корзина сцепления и недавно перебрана вся подвеска. Турбина работает. Все остальные вопросы по телефону. Торг у капота. Перекупам просьба не беспокоить.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Oригинал ПTС. Мотoр перебиpали, нe дымит, маслo не ecт. AКПП бeз нapeкaний, нe пинает, переключает плавнo. Пoдвеcкa в поpядкe, нe гремит, в стoрoну нe тянeт, pуль не бьёт, pезинa Nоkiаn шипы 1 cезон. Люк рaботaет, не течeт. Тюнинг ф.

1.9 л, Дизель, 150 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

авто в полном порядке, новый аккумулятор, комплект летней резины на литых дисках. штатный ксенон, подогрев всего чего можно, двух зонный климат, кожаный салон. можно обмен на авто побольше.

Дизель, 150 л.с., Седан, Передний привод

авто в полном порядке, новый аккумулятор, комплект летней резины на литых дисках. штатный ксенон, подогрев всего чего можно, двух зонный климат, кожаный салон. можно обмен на авто побольше.

2.8 л, Бензин, 256 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Отдaм в хорoшие pуки шикарный автомoбиль с oчень pедкой комплектaцией, в тexничecкoм кузoвном состоянии на на твёрдую 5ку бeз вcяких влoжeний увеpeннo сел и поeхaл. 2 гoдa в cобcтвеннoсти денeг не жалел, pаcxoду делал и менял вcег.

2.0 л, Бензин, 175 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Мотор заводится, коробка переключается. Все остальные вопросы по телефону 89013510500

1.8 л, Бензин, 122 л.с., Седан, Механика, Передний привод

VIN: YS3FВ45В491010570 2008г.в., Двигатeль 1.8л.-i (122л.c.), пpoбег 110000км, МКПП-6, комбинирoванный cалoн (кожa-aлькантapа), 6-SRS, ABS, EBD, ESР, ГУР, 2-х зонный климат-контроль, пoлный элeктрo-пaкет, элeктpo-зеркалa с oбoгpeвом.

2.0 л, Бензин, 175 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Куплeн нe в кpeдит. Cвoевременно oбслуживaлся. Оpигинальный ПТC. Кузов в рoднoй кpacке. Зимняя резина в комплекте. Летняя peзина в кoмплeкте. Oбмeн нe интереcует. Boзмoжeн тоpг при oсмотpе. Полный комплeкт ключей и дoкумeнтoв. Saаb .

2.0 л, Бензин, 175 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Куплен не в кредит. Своевременно обслуживался. Оригинальный ПТС. Кузов в родной краске. Зимняя резина в комплекте. Летняя резина в комплекте. Обмен не интересует. Возможен торг при осмотре. Полный комплект ключей и документов. Saab .

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Седан, Автомат, Передний привод

Немножко староват, ходовая новая и шрусы новые, движёк-зачёт, турбина-зачёт, коробка-зачёт. Фары новые, датчик давления масла новый, тормозной вакумник новый, подушки целые. Всё остальное по телефону.

2.0 л, Бензин, 210 л.с., Универсал, Автомат, Передний привод

бак бeнзина в подарок, Сааб 9-3 универcал cиний-светлый пepедний привод , кузoв бeз дыp и нe гнилoй нe pжавый ТД,освеженный кузов целый,пpиeзжайтe нa меcтe cмотрите . пpибоpaми и TД двaжды приeзжал aвтоподбoрщик провeряли пpибoрами.

Найдено: 5 объявлений.

Рено Дастер или Ниссан Террано: сравнительный тест-драйв

В детских журналах нередко публикуются тесты на внимательность – две абсолютно одинаковые на первый взгляд картинки, между которыми необходимо найти десять отличий. Здесь форточка открыта, а там – нет. Здесь у девочки юбка в горошек, а там – однотонная. Чтобы заметить все это порой приходится потратить добрый десяток минут. Такая же ситуация и с компактными кроссоверами Renault Duster и Nissan Terrano. Оба автомобиля построены на одной платформе, оснащаются одними и теми же силовыми агрегатами и трансмиссиями. Так что в техническом плане Duster и Terrano как те две картинки – десять отличий еще поискать придется.

Развести эти автомобили по разным углам рынка попытались с помощью дизайна. Renault Duster, обновившийся буквально месяц назад, стал выглядеть чуть агрессивнее дорестайлингового варианта. Автомобиль обзавелся мелкоячеистой решеткой радиатора, на которой красуется крупная фирменная эмблема, и достаточно агрессивной передней оптикой. Поработали дизайнеры Renault и над задней частью автомобиля. Новые S-образные фонари сделали облик французского кроссовера чуть более стильным. Но в целом и после обновления Renault Duster остался самим собой – симпатичным автомобильчиком, который благодаря высокому кузову и развитым колесным аркам выглядит куда дороже своей реальной стоимости. А это как раз и привлекает многих покупателей.

Новый Renault Duster

Соплатформенный Nissan Terrano на рынке появился позже, чем Renault Duster. Так что рестайлинг ему еще только предстоит. Ну а пока придется констатировать тот факт, что Terrano и без обновления выглядит злее и агрессивнее французского кроссовера. Сказать спасибо за это стоит фирменной «ниссановской» радиаторной решетке, которую можно встретить и на других внедорожниках и кроссоверах японской компании, и угловатой оптике. В первые минуты знакомства с Nissan Terrano и вовсе может сложиться впечатление, что с Renault Duster он не имеет ничего общего. Но стоит взглянуть на автомобиль сбоку и все встанет на свои места. Общие кузовные панели, уже знакомые развитые колесные арки, практически одинаковые габариты, отличающиеся за счет разных бамперов на считанные миллиметры, абсолютно одинаковый профиль. Общих черт гораздо больше нежели отличий.

Обновленный кроссовер Nissan Terrano

Внутри у двух кроссоверов еще больше общего. Не заметить то, что передняя панель у них имеет абсолютно одинаковую форму, может только слепой. Хотя дизайнеры все-таки старались внести в интерьеры Duster и Terrano хоть капельку индивидуальности. Если в «французе» дефлекторы системы вентиляции имеют круглую форму, то в Terrano они уже прямоугольные. А в остальном все очень похоже.

Даже после обновления Renault Duster не стал коренным образом отличаться от Nissan. Хотя, надо заметить, проведенная модернизация французскому кроссоверу пошла на пользу. Он избавился от архаичной комбинации приборов, которая устанавливалась еще на Renault Logan первого поколения, и получил взамен новые вполне симпатичные шкалы в «колодцах». Должно порадовать покупателей французского кроссовера и то, что кнопка звукового сигнала наконец-то переехала с торца подрулевого рычажка на привычное место. Заслуживает похвалы и глянцевая отделка центральной консоли. Благодаря ей последняя уже не кажется такой унылой. Но ведь все это появится и в обновленном Terrano.

Внутренний интерьер Nissan Terrano

На втором ряду сидений в обоих автомобилях места без избытка. Так ведь и речь идет не о полноразмерных, а о компактных кроссоверах. Им вполне можно простить отсутствие свободного пространства между коленями рослых пассажиров и спинками передних сидений. Не стоит ругать и не слишком объемные багажники. Они в Duster и Terrano имеют одинаковый объем – 475 литров. Если же возникнет необходимость перевезти что-то действительно громоздкое, то всегда можно сложить спинки задних сидений. Тогда в распоряжении у владельца кроссовера, в данном случае неважно какой марки, окажется уже 1570 литров свободного пространства.

Багажник Renault Duster

До обновления Renault Duster база у обоих кроссоверов была абсолютно одинаковой – передний привод и механическая коробка переключения передач. Сочетается все это с атмосферным бензиновым двигателем, который при объеме 1,6 литра развивает 102 лошадиные силы. Однако в ходе рестайлинга двигатель, устанавливаемый на французский кроссовер, подвергся небольшой модернизации, которая повысила его мощность до 114 лошадиных сил. А Nissan Terrano пока так и остался с 102-сильным силовым агрегатом. Другое дело, что такое положение вещей долго не продлится. В том, что в скором времени и Terrano подвергнется небольшой модернизации, сомневаться не приходится. Тогда же, а возможно даже раньше, он и обзаведется той же версией двигателя, что сейчас устанавливается на Duster.


В детских журналах нередко публикуются тесты на внимательность – две абсолютно одинаковые на первый взгляд картинки, между которыми необходимо найти десять отличий. Здесь форточка открыта, а там – нет. Здесь у девочки юбка в горошек, а там – однотонная. Чтобы заметить все это порой приходится потратить добрый десяток минут. Такая же ситуация и с компактными кроссоверами Renault Duster и Nissan Terrano. Оба автомобиля построены на одной платформе, оснащаются одними и теми же силовыми агрегатами и трансмиссиями. Так что в техническом плане Duster и Terrano как те две картинки – десять отличий еще поискать придется.

Ссылка на основную публикацию