Обзор Сааб 9-3 II с пробегом

Saab 9-3 II (2002 – 2011) – лучше с турбомотором

Производство Saab 9-3 второго поколения началось в 2002 году. Предшественник просуществовал на конвейере всего четыре года. Первое поколение было представлено автомобилями в кузове хэтчбек, или, если хотите, фастбэк. Во втором поколении обычный для марки кузов был заменен на более традиционный – четырехдверный седан. Благодаря этому Saab 9-3 стал более элегантным и заинтересовал дополнительную группу покупателей. Через год после премьеры к седану присоединилась версия с открытым верхом, а в 2005 году ассортимент пополнился универсалом, известным как Sport Combi.

В 2008 году автомобиль подвергся рестайлингу, в процессе которого стилистические изменения затронули как экстерьер, так и интерьер. Кроме того, с этого времени стали предлагаться модификации с полным приводом XWD. В этом же году, в ознаменование 900 Turbo, на рынок вышла ограниченная серия 9-3 Turbo X тиражом 2000 шт. «Внедорожная» версия 9-3Х, созданная на базе универсала, была представлена через год на Женевском автосалоне.

Те, кто хоть немного понимают в машинах, скажут вам, что Saab 9-3 – это уже не Saab. К сожалению, это правда. Второй 9-3 был создан под полным контролем концерна GM. В то время он владел шведским брендом, что конечно же, повлияло на ход разработки. 9-3 базировался на платформе GM Epsilon, которая легла в основу Opel Vectra C.

Сааб перенял много современных технологий от своего немецкого двоюродного брата, но мог похвастаться и индивидуальными решениями. Среди последних можно отметить многорычажную заднюю подвеску, привод на все четыре колеса XWD с муфтой Haldex 4-го поколения и неплохие турбированные бензиновые агрегаты. К этому следует добавить пластиковый электронный ключ зажигания. Его слот находится не на рулевой колонке или передней панели, а на центральном туннеле – между сиденьями, за рычагом переключения передач.

Еще одна достопримечательность – так называемая ночная панель приборов. Кнопка ее включения расположена справа от рулевого колеса. При ее нажатии происходит выключение индикаторов приборного щитка, за исключением спидометра. Вместе с тем отключается часть подсветки шкалы указателя скорости, расположенной выше 180 км/ч. Это сделано для того, чтобы водитель не устал в долгой ночной дороге. А идея позаимствована в авиации. Как известно, Сааб еще и производитель самолетов.

Говоря о внутренней части Сааб следует помнить, что он не готов в полной мере выполнить функции семейного автомобиля. Оказавшись за рулем, может показаться, что сидишь в машине меньшего размера. Объем багажника довольно скромный – 425 литров, а универсала – 419 литров.

Ищите под капотом Saab

В то время, как 9-3 делил шасси с Вектрой С, двигатели совпадали лишь частично. На момент начала продаж предлагалось четыре различных мотора. Базовым был 1.8t, развивающий мощность 150 л.с. 2.0t располагал мощностью 175 л.с., а 2.0Т – 210 л.с.

Дизельный двигатель был только один – 2,2-литровый агрегат TiD мощностью 125 л.с. Морально устаревший 2,2 TiD в 2005 году был заменен на 1,9-литровый турбодизель от Fiat мощностью 120 и 150 л.с. Позднее присоединилась еще одна модификация дизельного агрегата мощностью 180 л.с. с двумя турбинами.

Бензиновая линейка двигателей в 2004 году была дополнена единственным бензиновым атмосферником производительностью 122 л.с. Год спустя появился мотор V6 2.8Т мощностью 230 и 250 л.с. С 2008 года двигатель прибавил в мощности до 280 л.с.

Следует упомянуть и о двух непопулярных версиях Saab 9-3, работающих на биоэтаноле Е85 – 1,8t мощностью 175 л.с. и 2,0t BioPower 200 л.с.

Наиболее предпочтительны бензиновые турбомоторы 1.8t, 2.0t и 2.0T, разработанные Сааб. Несмотря на различное обозначение эти агрегаты имеют одинаковый рабочий объем 2 литра и принадлежат семейству В207.

Совершенно новый 4-цилиндровый двигатель с турбонадувом В207 был специально подготовлен для Saab 9-3 второго поколения. Он не имеет ничего общего со старыми и проблемными В205 и В235, предназначавшимися, в первую очередь, для 9-5 первого поколения. Это означает, что двигатели В207 не испытывают проблем со смазкой, вызванной перегревом и, следовательно, деградацией масла, что беспокоило В205 и В235. Сопутствующими причинами стали небольшой масляный фильтр и недостаточный запас масла (всего 4 литра).

В207 – это действительно выносливый и надежный двигатель. Цепь привода ГРМ, несмотря на напряженную работу, выдерживает сотни тысяч километров пробега. Мягкость и сбалансированность работы обеспечивают два балансировочных вала в алюминиевом блоке. Они тоже приводятся в действие цепью, но уже более короткой.

Зазоры клапанов в этих двигателях управляются гидравликой. По этой причине крайне важно регулярно обновлять масло. Механики рекомендуют использовать масла классификации SAE 0W-40, которые должны соответствовать спецификациям EE или CFS. Для этого понадобится 6 литров масла, что на 2 литра больше, чем у турбомоторов старшего поколения.

Атмосферный 1.8 (без дополнительной буквы t) – это Z18XE разработки Опель. Вместо цепи ГРМ он использует ремень, у него отсутствуют балансировочные валы и, конечно же, ему не хватает наддува. Двигатель достаточно надежный, но ощутимо слабее шведских турбомоторов. Динамики хотя и мало, но для повседневных разъездов хватает.

Сделано в Австралии

Топовым стал шестицилиндровый турбомотор объемом 2,8 литра, созданный Holden – австралийским подразделением GM. Он известен по Opel Vectra OPC и Insignia OPC. В зависимости от версии и года выпуска мотор обеспечивал мощностью от 230 до 280 л.с. Если вам нужна динамика в сочетании с типичным характером 6-цилиндрового двигателя, то у вас нет другого выбора. Машины с таким мотором были как переднеприводные, так и полноприводные XWD. За передачу крутящего момента отвечала либо 6-ступенчатая механика, либо 6-скоростной автомат Aisin AF40.

Увы, надежность двигателя не столь яркая и серьезно уступает шведским 4-цилиндровым турбомоторам. Большая проблема – электронный блок управления. Он помещен за двигателем, где подвергается значительному нагреву, что пагубно сказывается на здоровье блока. Сигналом послужат падение тяги или нежелание увеличивать обороты. Электрики вернут блок к жизни примерно за треть его стоимости.

Вторая проблема касается катушек зажигания. Они начинают пропускать, и двигатель работает не на всех цилиндрах. Причиной неровной работы могут быть и высоковольтные провода. Но как узнать – в порядке ли провода и катушки? Для этого во время тест-драйва необходимо пару раза полностью нажать на педаль газа. Тяга должна нарастать плавно и линейно.

Третья проблема связана с цепью привода ГРМ. Она иногда вытягивается, о чем подскажет посторонний шум. Были даже зафиксированы случаи перескока цепи. К сожалению, запасные части для шестицилиндрового мотора найти не просто.

Дизели

8-клапанный 1.9 TiD – механически прочный, тихий и надежный. 16-клапанный – более сложный. Встречаются неисправности вихревых заслонок, что приводит к сбоям в работе клапана EGR и, в крайнем случае, к засорению сажевого фильтра. Версия TTiD с двумя нагнетателями тоже слишком сложная.

2.2 TiD – не самый удачный дизель, предложенный GM. Мотор везет неплохо, но шумный и сильно вибрирует. Кроме того, он не сильно экономичный. А еще он оснащен уязвимой и невосстанавливаемой версией радиального топливного насоса Bosch VP44.

В турбодизелях достаточно нежными считаются система впрыска и двухмассовый маховик.

Трансмиссия

В зависимости от версии двигателя, рынка сбыта и года изготовления на выбор предлагались 5-ти и 6-ти ступенчатые механические коробки передач, а так же «автомат».

Создателем АКПП является японская фирма Aisin. Автомат весьма надежный, но при условии регулярного обновления масла каждые 60 000 км. У коробки передач даже есть собственный масляный щуп.

Ходовая

Родство с Вектрой выдают идентичные передние нижние рычаги, изготовленные из алюминия, что было уникальным на момент создания автомобиля. Сзади установлена многоэлементная схема с 4 рычагами с каждой стороны. Самый широкий поперечный рычаг изготовлен из алюминиевого сплава и служит для поддержки пружины. Он имеет типичную сферическую форму, известную по Опель еще 1980-х годов. Saab называет эту ось ReAxs, чтобы подчеркнуть ее роль в пассивном управлении автомобилем. Кинематика незначительно поворачивает задние колеса в направлении обратном передним на величину, зависящую от радиуса поворота и нагрузки. Тем самым устраняется недостаточная поворачиваемость.

Подвеску Сааб 9-3 моментально убивают разбитые дороги, особенно переднюю. Быстро изнашиваются передние и задние рычаги, шаровые, стойки стабилизатора. Широкий выбор передних нижних рычагов представлен аналогами на сумму от 5 000 рублей. Оригинал доступен за 16 000 рублей. Примечательно, что втулка и задний сайлентблок нижнего рычага меняются отдельно, а шаровая опора – только в сборе с рычагом.

Не отличаются большим сроком службы и подшипники колес. Меняются они в сборе со ступицей, стоимостью от 3 до 6 тыс. рублей.

Кроме того, требуется регулярный контроль угла сходимости колес. Если этого не делать регулярно, то может прикипеть эксцентриковый болт одно из задних поперечных рычагов. Впрочем, этот дефект присущ всем машинам с многорычажной задней подвеской, и сталкиваются с ним владельцы Фольксваген, Форда, Мазды, Шкоды, Вольво и т.д.

Типичные проблемы и неисправности

Saab 9-3 в целом надежный автомобиль. Его кузов хорошо защищен от коррозии. Вы ее не найдете даже на самых старых и самых запущенных экземплярах, эксплуатируемых в регионах, где зимой используют реагенты. Даже на элементах шасси.

До второй модернизации в 2007 году (всего лишь через год после первой), владельцы жаловались на низкое качество отделочных материалов в салоне, особенно, если говорить о модели в контексте премиум-класса. Большинство элементов изготовлены из твердых сортов пластика, который в то же время очень устойчив к царапинам. После длительной эксплуатации в салоне появляются скрипы. Однако сложно отрицать тот факт, что дизайн интерьера одновременно интересный.

Уже при первом обновлении производитель сменил панель управления климат-контроля. Вместо большого количества кнопок появилось три поворотных переключателя. Кроме того, покрытие старых кнопок не отличалось долговечностью – символы исчезали, что затрудняло управление климатом. Более современные климатические установки получили более надежную электронику. А монохромный экран заменили цветным. Как следствие, пропали и проблемы с расплыванием пикселей, что затрудняло считывание информации с дисплея.

Некоторые владельцы жалуются на слишком часто появляющиеся сообщения об ошибках на дисплее бортового компьютера. Следует отметить и специфичный ключ зажигания, который работает с собственной электроникой Trionic 8. Это не классический ключ, а электронный с пластиковым корпусом. К сожалению, его корпус порой ломается. Если же нет реакции на нажатие кнопок дистанционного управления, то, скорее всего, вышел из строя приемник в автомобиле. Вместе с тем, о разряде батарейки в ключе электроника заранее предупреждает сообщением на многофункциональном дисплее.

Учитывая, что Saab как производитель автомобилей уже официально не существует, опасения автовладельцев по поводу запасных частей вполне обоснованы. К счастью, дочерняя кампания Saab Parts по-прежнему предлагает полный ассортимент комплектующих. В то же время, многие запчасти изготавливают различные сторонние производители.

Заключение

К недостаткам Saab 9-3 можно отнести не всегда хорошую доступность некоторых запасных частей и их высокую стоимость. К счастью, это правило не распространяется на все компоненты. Непростая конструкция 9-3 создает трудности с проведением ряда ремонтных работ, которые сложно выполнить в плохо оборудованных мастерских. Если уж и покупать 9-3, то только с 4-цилиндровым турбомотором. Однако, выбрав бензиновую модификацию, придется смирится с высоким расходом топлива. Найти ухоженный экземпляр не так-то просто.

История модели

2002 – презентация модели. Кузов седан, бензиновые двигатели 1.8t и 2.0t, а так же дизель 2.2 TiD / 125 л.с. Коробки: 5-ти и 6-ступенчатая МКПП, автоматическая коробка передач Aisin.

2003 – кабриолет. Двигатель 2.0Т / 209 л.с. с 6 МКПП для спортивной версии Aero.

2004 – 2.2 TiD сменил новый двигатель 1.9 TiD разработки Fiat: 120 л.с. с 8 клапанами и 150 л.с. с 16 клапанами. Новый 1,8-литровый бензиновый двигатель Opel мощностью 122 л.с.

2005 – представлен кузов универсал и новый топовый двигатель 2.8 V6 Turbo мощностью 250 л.с.

2006 – первая небольшая модернизация. Новая система управления климатической установкой. Усовершенствована проводка и блоки управления.

2007 – вторая, уже более крупная модернизация. Обновлена лицевая часть: решетка радиатора, крылья, капот и фары. Другие задние фонари. Топовым стал дизель 1.9 TTiD с двумя турбонагнетателями, развивающий 179 л.с. Бензиновый двигатель Ecopower (BioPower), предназначенный для работы на биоэтаноле Е85. Версия Turbo X с мотором V6 и системой полного привода XWD.

2008 – система полного привода XWD стала доступна и для 4-цилиндровых бензиновых двигателей с турбонаддувом.

2011 – прекращено производство.

Малая авиация

Saab 900/9-3 — автомобиль оригиналов

«Девятисотый» Saab до недавнего времени был самой маленькой моделью шведской компании — сегодня это место занял Saab 9-2X, который продается пока только в США. На самом деле это вполне просторная машина класса «D» по европейской классификации. В конкурентах у 900/9-3 «ходят» Volkswagen Passat, BMW 3-й серии, Audi A4 и т.д.

Сейчас на вторичном рынке довольно часто встречаются SAAB 900 и SAAB 9-3, сделанные в конце прошлого — начале нынешнего века. Несмотря на свои совершенно разные названия, по сути это одна и та же модель. Просто в период с 1993 по 1998 год она выпускалась как Saab 900, а после проведенной модернизации автомобиль стали обозначать уже как Saab 9-3. Хотя надо отметить, что рестайлинг был достаточно серьезным — помимо немного иной внешности и нового названия машина получила модернизированную подвеску, богатую базовую комплектацию и пр.

Иногда можно услышать, что в основе Saab 900/9-3 лежит платформа от Opel Vectra. Это так, но нужно сразу отметить, что шведы очень серьезно переработали все детали ходовой, а уж двигатели и коробки передач у них всегда были свои собственные. Так что сэкономить на ремонте, купив детали от Vectra, не получится.

Saab 900/9-3 имеет три типа кузова. На рынке больше всего 5-дверных хэтчбеков. Покупка такого Saab с практической точки зрения выглядит наиболее привлекательной. Иногда можно встретить 3-дверный хэтчбек, который сами шведы, дабы подчеркнуть спортивный имидж модели, называли купе. Ну а самый редкий гость в России — очень красивый кабриолет на базе Saab 900/9-3. Он выпускался в Финляндии на заводе «Valmet Automotive» (там в свое время собирали вазовские «девятки» для продажи в Европе). А вот в Россию открытые Saab попадали в основном из США.

Читайте также:  KIA Cee’d vs Ford Focus: какой автомобиль лучше?

Даже самые скромные машины первых годов выпуска имеют гидроусилитель, электропривод стекол и боковых зеркал, а также хотя бы одну подушку безопасности (все-таки Saab 900/9-3 в свое время был престижным и достаточно дорогим автомобилем). Большинство же представленных на рынке моделей оснащены двумя аэрбегами, кондиционером и пр. Кроме того, у шведских машин есть такой необычный «наворот», как ночной режим подсветки панели приборов, когда гаснут показания бортового компьютера, климатической установки и всего остального, кроме подсветки спидометра.

Естественно, перед покупкой надо проверить, как работает «климат», ведь поломка какого-нибудь элемента в этой системе потребует приличных затрат. Например, только одна трубка, ведущая от компрессора к радиатору, стоит около $200, а фирменный вентилятор печки обойдется в $240—300, да плюс еще $60 нужно отдать за работу по замене (покупка неоригинального поможет сэкономить около $130).

Лишь бы ремень не гремел

На Saab 900/9-3 устанавливались главным образом 4-цилиндровые бензиновые двигатели, причем коньком шведской компании стали агрегаты с турбонаддувом. Однако можно иногда найти и Saab 9-3 с дизелем объемом 2,2 л мощностью 116 л.с. Покупать такие машины, думается, не нужно. И это связано не только с тем, что дизель обслуживать в России мало кто умеет (да и цена на любые запчасти к данному мотору будет очень большой). Главная проблема 2,2-литрового турбодизеля связана с недостаточной мощностью — положение немного исправилось лишь в 2001 году, когда количество «лошадей» увеличилось до 125. Но все же самым «вредным» оказался не дизель, а бензиновый агрегат V6 объемом 2,5 л мощностью 170 л.с., доставшийся Saab от Opel (V6 ставили только на Saab 900). Этот мотор достаточно сложен по своей конструкции, его ремонт стоит больших денег, да к тому же он еще и капризный. Например, ремень ГРМ российские мастера по ремонту рекомендуют менять каждые 50—60 тыс. км, а стоит эта работа весьма прилично — для ее выполнения нужно снимать двигатель! К этим недостаткам добавляется еще и большой вес 2,5-литровой «шестерки», из-за чего у автомобиля несколько ухудшается управляемость и снижается ресурс передней подвески (она и так здесь не самая долговечная).

4-цилиндровые моторы бывают двух объемов: 2,0 и 2,3 л. Самые простые машины оснащаются 2-литровым атмосферным агрегатом, имеющим 130 л.с. (иногда указывается 131 л.с.). Далее по количеству «лошадок» следует двигатель объемом 2,3 л со 150 л.с. Собственно говоря, на этом линейка 4-цилиндровых атмосферных движков и заканчивается. Остаются лишь турбированные варианты.

Турбомотор объемом 2,0 л имел несколько модификаций. Чаще всего в продаже встречаются двигатели мощностью 150 л.с., 154 л.с. или 185 л.с. (150-сильные агрегаты появились на Saab 9-3). Если финансовые возможности позволяют, можно поискать «заряженные» версии автомобиля — Aero или Viggen. В первом случае под капотом будет 2-литровый двигатель с турбонаддувом мощностью 200 л.с. или 205 л.с. А вот Saab 9-3 Viggen (в переводе со шведского — «удар молнии») имеет уже 2,3-литровый мотор, благодаря турбине выдающий 224 л.с.

Как показывает практика, турбина «саабовских» моторов очень надежная и не вызывает никаких нареканий. Ее средний ресурс назвать достаточно сложно (при правильной эксплуатации она может без проблем прослужить больше 200—300 тыс. км). Но увы, далеко не все продаваемые на рынке секонд-хэнд Saab 900/9-3 имеют идеально работающую систему турбонаддува. Хотя жуткой трагедии даже при выходе из строя турбины не будет — ее в большинстве случаев можно отремонтировать ($350—450), либо купить новую за $600—800.

На 5—10-летних машинах может потребоваться замена маслосъемных колпачков. Мастера советуют покупать оригинальные ($80 за комплект), а работу производить со съемом «головы» и заменой прокладок ($50—60 за детали и $150—200 за труд механиков). Одна из немногих «болезней» турбированных двигателей Saab — выход из строя кассеты зажигания (на атмосферных моторах ее нет), которую многие владельцы шведских автомобилей называют «директ» (Direct Ignition). Иногда кассета служит без проблем многие годы, но на некоторых машинах она почему-то выходит из строя. Замечено, что чаще это случается из-за того, что владелец ставит «неродные» (NJK) свечи зажигания. Характерные признаки скорой поломки кассеты зажигания — повышенный расход топлива, неровная работа двигателя (он начинает «троить») и падение мощности. Установка нового «директа» на сервисе стоит копейки, но покупка самого устройства потребует $300—400.

Еще одна проблема 2- и 2,3-литровых двигателей, устанавливаемых на Saab 900/9-3, — цепь ГРМ. К ее ресурсу претензий нет — она способна работать очень долго. Но после пробега в 150—200 тыс. км порой возникает необходимость менять ролики. А для выполнения данной операции нужно вынимать из моторного отсека двигатель! Только работа на хорошем сервисе, специализирующемся на Saab, потребует $350! Да плюс надо покупать оригинальные (здесь лучше не экономить) цепь, ролики, успокоители и пр. В итоге замена привода газораспределительного механизма обходится примерно в $700! Еще можно отметить, что владельцы Saab 900/9-3 периодически (раз в 2—5 лет) вынуждены менять генератор ($200—300). Он не слишком удачно расположен, поэтому в нашем климате на него постоянно летит всякая грязь, вода и пр.

Шведские капризы

На Saab 900/9-3 устанавливали сразу три типа трансмиссии. Для начала можно немного рассказать о самой экзотичной и очень редко встречающейся «механике» с автоматическим сцеплением (такая коробка называется Sensonic). Передачи там переключаются как в любой «ручной» коробке — при помощи перемещения рычага, однако при этом педали сцепления нет вообще! Но машины с Sensonic (он появился в 1995 году) встречаются очень редко, да к тому же компания «Saab» после нескольких лет производства данной трансмиссии решила ее больше не делать — она получалась слишком дорогой и не пользовалась большим спросом.

Стандартная 5-ступенчатая «механика» надежна. Разве что на автомобилях первых годов выпуска может давать сбой привод управления из-за вылета небольшого колечка, которое нужно просто вставлять на свое место (водителям таких машин настоятельно рекомендуется возить колечко с собой про запас). А можно просто потратить около $150—200 на приобретение модернизированного механизма привода, появившегося на Saab в 1997 году. А в остальном претензий к ручной КП нет. Конечно, со временем требуется замена сальников коробки, но от этого не застрахован ни один автомобиль с большим пробегом ($100—120 с работой). Сцепление на Saab 900/9-3 служит по 130—180 тыс. км, хотя на машинах с мощными турбированными моторами оно может «умереть» гораздо раньше (замена комплекта обойдется в $250—300 с работой).

4-ступенчатый «автомат» японской компании «Aisin» считается очень надежным, и, говорят, чтобы его сломать, нужно очень постараться. Но если такое случится, ремонт автоматической трансмиссии будет стоить безумно дорого — гораздо дешевле поискать на «разборках» подержанную коробку.

А вот ходовую часть Saab 900/9-3 многие ругают, особенно это касается автомобилей, выпущенных до модернизации. Больше всего неприятностей доставляют передние рычаги, идущие в сборе с двумя сайлент-блоками и шаровой опорой. На российских дорогах оригинальных рычагов стоимостью около $200 за штуку хватает в среднем на 40—60 тыс. км. Можно, конечно, покупать и неоригинальные детали за $100, но они иногда выдерживают лишь 5—15 тыс. км! Причем ломается там не шаровая, а один из сайлент-блоков. Не слишком хорошо себя проявили и амортизаторы с верхними опорами. Но большинство недостатков ходовой было исправлено во время рестайлинга, и подвеска Saab 9-3 стала уже намного надежней. Рулевое управление «шведа» тоже не идеально — после 7—10 лет эксплуатации там может разбиваться часть рулевой рейки, которую, увы, приходится менять (порядка $500—600). Плюс к этому нужно знать, что рулевых наконечников у нас хватает на 50—80 тыс. км (замена обойдется в $60—70).

Экскурс

Компания «Saab» (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) была основана в 1937 году. Изначально фирма специализировалась на производстве военных самолетов для шведской армии. После Второй мировой войны руководство «Saab» решило помимо истребителей и бомбардировщиков делать еще какую-нибудь другую продукцию, приносящую прибыль. Выбор пал на автомобильный транспорт, и в конце 1949 года был сделан первый Saab под индексом 92 (этот автомобиль выпускался вплоть до 1956 года).

22 ноября 1967 года свет увидел Saab 99, имевший оригинальную внешность в стиле 92-го Saab, а также 4-цилиндровые двигатели, дисковые тормоза на всех колесах, трехточечные ремни безопасности, подголовники и многие другие «навороты». А с 1977 года на Saab 99 начали устанавливать и знаменитые двигатели с турбонаддувом.

В 1978 году дебютировал новый Saab 900, построенный на базе Saab 99. Первое время «девятисотый» выпускался как 3- и 5-дверный хэтчбек, но в 1980 году появился седан, а в 1996 году начался выпуск и кабриолета. Saab 900 первого поколения оснащали 8- и 16-клапанными двигателями объемом 2,0 л, в атмосферном варианте выдававшими 110—130 л.с., а также 2,1-литровым мотором (136 л.с.). Но все же наиболее интересными стали двигатели с турбонаддувом объемом 2,0 л мощностью 140—175 л.с.

В 1990 году автомобильное подразделение «Saab» выделили в отдельную структуру, а 50% акций новой фирмы выкупила компания «General Motors». И уже в 1993 году родился первый автомобиль, сделанный совместно с GM, — Saab 900 New Generation, или NG. Этот автомобиль был построен на базе Opel Vectra, однако дизайн, оформление салона и силовые агрегаты у шведской машины были свои (за исключением 2,5-литрового двигателя V6 мощностью 170 л.с.). Моторная гамма нового Saab 900 включала атмосферные двигатели объемом 2,0 и 2,3 л мощностью 130 л.с. и 150 л.с. соответственно, а также два турбированных мотора объемом 2,0 л (154 л.с. и 185 л.с.). Коробка передач могла быть механической, автоматической или механической с автоматическим сцеплением (Sensonic). Saab 900 нового поколения выпускался в виде 3- и 5-дверных хэтчбеков, а также как кабриолет.

В 1998 году был проведен серьезный рестайлинг модели. Немного изменилась внешность автомобиля, а также подвеска. Ну а кроме того, Saab 900 стали обозначать как Saab 9-3. Гамма двигателей тоже претерпела некоторые изменения. Так, на Saab 9-3 уже не устанавливали атмосферный мотор объемом 2,3 л, а также 2,5-литровый V6. Но зато появился 2-литровый двигатель мощностью 205 л.с. (модификация Aero) и 2,3-литровый мотор мощностью 224 л.с. (Saab 9-3 Viggen). А место самого скромного бензинового силового агрегата занял 2-литровый турбированный мотор мощностью 150 л.с. А в 2001 году наконец-то увеличилась мощность дизеля — он стал выдавать 125 л.с. (до этого 116 л.с.).

В 2002 году был представлен совершенно новый Saab 9-3 Sport Sedan. Первое время этот автомобиль выпускался лишь в кузове седан, но уже в 2003 году появился кабриолет, а в этом году шведы анонсировали выход универсала. Saab 9-3 сейчас оснащается только турбированными двигателями. Бензиновыми объемом 1,8 л (122 л.с.), 2,0 л мощностью 150 л.с., 175 л.с. или 210 л.с. (версия Aero) и дизелем объемом 2,2 л (125 л.с.). А недавно Saab 9-3 получил двигатель V6 объемом 2,8 л с турбонаддувом мощностью 250 л.с.

Saab 900/9-3 не отнесешь к числу очень дешевых в эксплуатации автомобилей. Конечно, на рынке можно найти неоригинальные детали, однако в некоторых случаях все же лучше покупать более дорогие фирменные запчасти. Да и обслуживание Saab 900/9-3 требует определенного навыка и умения — для ремонта лучше обращаться на станции, специализирующиеся на Saab. Однако у марки «Saab» в России масса поклонников, высоко оценивающих оригинальность автомобиля. К тому же при должном уходе и наличии средств с надежностью Saab 900/9-3 особых проблем не будет.

Наши эксперты
Андрей ЛЕМИГОВ, генеральный директор экспертной фирмы ДЭКС:
— Своей многолетней популярностью Saab 900 обязан «авиационным» корням марки — соответствующему дизайну вкупе с отличной динамикой и высокой надежностью. За долгую жизнь автомобиль прошел различные этапы усовершенствования — от сложного и капризного сдвоенного карбюратора «Стромберг», «выпившего» немало крови и денег у отечественных автолюбителей, до того момента, когда в 1993 году не слишком долговечные и дорогие в ремонте турбированные моторы уступили место «опелевским» 2- и 2,5-литровым двигателям.

Несмотря на отличные ходовые качества, надежность и комфорт, Saab 900, пожалуй, наиболее доступный автомобиль вторичного рынка. На машины 1994—1995 годов выпуска цены колеблются в диапазоне $4000—5000, а $10 000—11 000 просят за последние модели 1997 года. Это объясняется его «своеобразной» ремонтопригодностью. Например, имеющие небольшой ресурс (до 60 тыс. км) сайлент-блоки придется менять вместе с передними рычагами (в сборе), а проблемы с системой зажигания в основном требуют замены целого блока (кассеты) стоимостью $300. Иначе говоря, покупать запчасти на свой Saab смогут лишь не сильно ограниченные в средствах люди. Так, мотор «печки» стоит $250, фара — $200, указатель поворотов — $70, клапан инжектора — $90. К тому же не каждый техцентр способен чинить этот автомобиль — конструкторы «Saab» позаботились о том, чтобы не оставить без работы свои авторизованные сервисы.

Дмитрий ЕРОХИН, генеральный директор кредитного брокера «Кредитмэн», к.э.н.:
— Выбирая подержанный Saab 900, можно рассматривать два варианта покупки этого автомобиля в кредит. Так, для машин 1994—1997 годов выпуска проще воспользоваться программами потребительского кредитования. Сегодня в Москве более десяти банков предлагают различные варианты подобного кредитования, где базовыми условиями стали: ставка от 19% годовых, срок кредита до 3 лет, максимальный размер кредита от 150 до 300 тыс. рублей. Потребительский кредит наиболее предпочтителен для людей, располагающих основной суммой на покупку автомобиля и не набирающих совсем немного — от $1000 до $3000. Для получения большей суммы придется запастись разнообразными справками, трудовыми книжками и временем. Срок рассмотрения заявки — не менее 5 рабочих дней. Некоторые осторожные банки могут попросить у заемщика еще и поручителя. Это, конечно, заметно усложняет получение кредита, зато можно претендовать на большую сумму и меньшую ставку.

Второй вариант приобретения Saab 900 в кредит больше подойдет покупателям автомобилей 1996—1997 годов выпуска, а также тем, у кого на руках только $1000—2000 и недостает от 50 до 90% стоимости машины. В этом случае банк берет машину в залог и соответственно не боится за свои деньги. Поэтому и ставки здесь пониже (в рублях от 14% годовых), и условия получения кредита проще (достаточно иметь паспорт с московской регистрацией и второй документ, удостоверяющий личность). К тому же банк принимает решение в день подачи документов.

Читайте также:  Выбираем Hyundai Sonata 4 с пробегом

“Мотор должен “подъедать” масло, хотя “сказочники”, которые ездят на TSI, расскажут обратное”. Мнение владельца Saab 9-3

– Это второй мой Saab 9-3. Первый был 2003 года выпуска с двигателем 2.0 турбо, 210 лошадиных сил. Скажу честно, что он был куплен совершенно случайно и в “упиленном” состоянии. Сейчас бы я от него бежал без оглядки, но тогда все решило не техническое состояние, а тест-драйв.

Сел за руль, нажал на педаль “газа” – и, как в таких случаях говорят, “пропал хлопец”. Отъездил после покупки два года, проехал порядка 30 тысяч миль – автомобиль был из Америки, – практически довел его до ума, но так сложились жизненные обстоятельства, что понадобилось уехать из Беларуси.

Машину, естественно, продал, а поскольку ее эксплуатация от Saab не отпугнула, а, наоборот, влюбила в эту марку, то, когда в прошлом году вернулся, решил снова купить Saab.

На этот раз, подковавшись по технической части на первом своем Saab, в котором не делал только турбину и коробку, а со всем остальным столкнулся вплотную, искал машину с минимальным количеством проблем.

Это оказалось непростой задачей, если ограничить поиски только нашим рынком, хотя, по сути, здесь у меня был лишь один конкурент, такой же влюбленный в Saab, как и я. С ним я познакомился на белорусском Saab-форуме. Он свою машину нашел в Витебске, причем сорвался за ней в 4 часа утра. Видимо, ночь не спал – вот что любовь с людьми делает.

Мне понадобился месяц, чтобы отыскать свой Saab. За ним я ездил в Питер вместе со знакомым, который занимается автомобилями.

Недочеты у машины были, все-таки она 2008 года, то есть находилась в эксплуатации, когда я ее покупал, 9 лет. Проехала она за это время почти 190 тысяч километров, если верить счетчику километража, а пробег, как известно, бесследно не проходит.

Однако “косяки” компенсировались ценой ниже средней по российскому рынку. Продавец, он же единственный хозяин автомобиля за весь период эксплуатации, а надо сказать, что после нескольких владельцев я машину брать не хотел, предупредил насчет полуоси и подтекания масла по трубке охлаждения “автомата”.

Про кузов он промолчал, а его, по всей видимости, к продаже подготовили. После 5-6 моек на капоте вылезло много сколов краски, которых мы при осмотре не заметили.

В недостатках у кузова то, что отбивает краску камнями с крыльев просто кусками.

Это было и на предыдущем Saab, есть здесь, это есть у всех 9-3. Если на 10-летнем Saab крылья целые, значит, их уже делали.

Поскольку дверь слегка подмята, узнавал цены на “кузовщину”: дверь – 120 долларов, крыло – 70, обычный бампер – 50. Правда, за капот придется выложить 300 долларов. Знакомый искал, поэтому я в курсе. И это еще дешево, потому что капот алюминиевый.

Кузов не ржавеет, но к лакокрасочному покрытию претензии имеются. В этом Saab еще есть сколы кое-где на дверях. И облезает краска с кронштейнов для зеркал.

По ощущениям – после рестайлинга кузов стал слабее. Видимо, экономили, потому что фирма Saab к этому времени умирала. В итоге, к сожалению, и умерла.

Краску на кузове какой-то “добрый” человек с помощью гвоздя “обновил” в первую же ночь, как я пригнал машину из Питера. То ли российские “транзиты” не понравились, то ли еще что-то.

С полуосью получилась такая история. Они ставились разные в зависимости от мощности двигателя. На версии с 122- и 150-сильными моторами идут полуоси с обычными ШРУСами, а на версии на 175 и 210 сил – с “триподами”.

У меня 2.0 турбо на 175 сил. Захотел сэкономить и поменять только “трипод”, хотя не советовали мне это делать. Зря не послушался – 55 долларов за “трипод” коту под хвост. Биение уменьшилось, но осталось, из-за чего пришлось-таки менять полуось в сборе, она обошлась в 130 долларов.

Что касается течи масла по трубке охлаждения “автомата”, то выяснилось, что дело было не в трубке, а в резиновом уплотнении ценой 1 рубль. Но поскольку были опасения, что антифриз пойдет в масло с крайне неприятными последствиями для коробки, а выглядело так, будто на самом деле течет из трубки, были куплены трубки – они идут комплектом. Цена трубок – 55 долларов, причем везли их под заказ почти месяц.

Но вообще больших проблем ни с запчастями, ни сервисом нет. У Saab 9-3 общая платформа с Opel Vectra C, только моторы свои. У моего дяди как раз Vectra C. Мы сравнивали подвески – один в один, лишь сзади два рычажка добавили.

И настройки другие. Едешь на Vectra – мягко. Садишься в Saab – совсем другие ощущения. Но мне даже нравится, что подвеска настроена в пользу не комфорта, а управляемости и устойчивости.

На Vectra входишь в поворот – она сильно кренится. Даже на 30-40 километрах в час крены уже чувствуются. Я не говорю, что Saab – гоночный болид, но эта машина для активного вождения. И в городе, и на трассе автомобиль краснеть не заставит.

Есть в кругу любителей Saab такая шутка: Saab разгоняется не до “ста”, а после “ста”. Многие машины, набрав “сотню”, вянут, а в Saab динамика действительно после “ста” не теряется. Я разгонял свой автомобиль до 180 километров в час – оставался под педалью еще приличный запас, чтобы разгоняться дальше.

Расход бензина с учетом того, что мотор относительно мощный, считаю неплохим. В городе – порядка 12 литров на 100 километров, при динамичной езде – 14. Трассовый расход проверялся в поездках в Белосток, Ригу, Могилев, Вильнюс – больше 8 литров при скорости до 130 двигатель не брал.

Почитываю, что о Saab пишут другие владельцы. Никто не советует лить в двигатель масло GM, оптимальным считается Mobil 0W-40, некоторые льют Motul. Масла других марок не годятся. И поскольку мотор турбированный, многие рекомендуют менять масло не через 10, а через 8 тысяч километров. Объем заливки – примерно 5,6-5,8 литра в зависимости от того, сколько сольется старого.

От замены до замены доливается до пол-литра в зависимости от режима эксплуатации. Чтобы при наличии турбины мотор не “подъедал” масло – такого не бывает, хотя “сказочники”, которые ездят на TSI, расскажут вам обратное.

Стоимость фильтров: салонного – 18-19 долларов, масляного – 9, воздушного и топливного – в районе 8 долларов. Это Mahle, они же Knecht. Думаю, по цене “расходников” отличий от машин распространенных марок нет.

По надежности моторов скажу, что до рестайлинга была проблема с дроссельной заслонкой. Почему-то инженеры решили сделать шестерни в ней из пластика, со временем они просто стираются. На первом моем Saab сначала заслонка не хотела открываться и закрываться полностью, а затем и вовсе заклинила.

Снял, потряс – слышно, как внутри что-то барабанит. До рестайлинга заслонка была неразборная, поэтому только менялась. Правда, умельцы заслонку вскрывали, вытачивали шестерни из металла. В этом Saab заслонка уже разборная.

До рестайлинга и после ставился на моторы Saab “замечательный” клапан вентиляции картерных газов. Когда его пробивает, увеличивается расход топлива и масла, теряется динамика, коллектор, на котором клапан стоит, в масле. Менял этот клапан на первом моем Saab сам – проклял все на свете: трудоемкая процедура, надо снимать все сверху, – “мозги”, заслонку, коллектор…

От возраста часто отламываются штуцеры от расширительных бачков. Новый бачок стоит 40 долларов, “бэушный” – 20.

Подушки двигателя – слабое место. В этом автомобиле после покупки заменил две нижние, каждая стоила 50 долларов. При этом одна уже “умерла”, отходив лишь 7 тысяч километров. Производитель Febi. На первом Saab я делал подушки из полиуретана. Здесь советовали сделать так же, но я почему-то не сделал, о чем теперь, естественно, жалею.

Из полиуретана буду ставить сайлент-блоки в рычаги задней подвески. Старые требуют замены. Говорят, что машина станет еще жестче. Посмотрим.

Если говорить о других характерных для этой модели недостатках, то это замки дверей. “Умирали” они и на той машине, и на этой. Некоторые владельцы пропаивали дорожки, но хватает пайки на год в лучшем случае. Замена на “бэушный” тоже не вариант, потому что неизвестно, сколько он продержится. Лучше покупать новый замок, благо они еще есть в продаже.

Кожаная обивка не отличается выносливостью. Очень слабая кожа в “американцах”, а после рестайлинга материалы стали хуже и на европейских Saab. Причина, думаю, все в том же умирании шведской компании. Экономили, пытались остаться на плаву.

В коробке дважды частично менялось масло. В ней около 8 литров, но сливается 4 литра, а остальное задерживается в гидроблоке, гидротрансформаторе и других узлах. Многие меняют масло в “автомате” частично одновременно с обслуживанием двигателя, пока масло не приобретет нормальный цвет. Первый раз, когда масло из коробки сливали, оно было черное.

Когда машину купил, был небольшой толчок при переключении с первой передачи на вторую. После замены масла я его ощущать перестал.

И есть толчок при включении заднего хода. На предыдущем моем авто он тоже был. Возможно, это особенность 5-ступенчатого Aisin, который также ставился на Saab 9-5. Мне говорят: успокойся с этим толчком – люди ездят годами, и ничего.

К достоинствам автомобиля отношу комплектацию. Здесь она – Vector, а есть еще Aero. Предыдущий владелец собрал комплектацию, в которой от Aero не хватает только мотора. Сиденья от Aero очень удобные. В них поездка на 900-1000 километров не ощущается никак.

Диски 18-е достались вместе с машиной. Какая-то российская “ковка”. Взвесил для интереса. Один диск – 8,2 килограмма. Это хорошая масса для колесного диска.

Зато теперь видно, какие маленькие тормоза. Уже купил другие суппорты – усиленные, называются “16+”. В Литве они обошлись мне в 100 евро. У меня “16+” были на первом моем Saab. Разница в торможении чувствуется, но это единственный шаг назад в сравнении этого автомобиля с предыдущим.

Вообще, по соотношению цены с качеством и комплектацией Saab – одно из лучших предложений на рынке “бэушных” автомобилей. Раздельный климат-контроль, доводчики стекол, сиденья с электрорегулировками, а водительское еще и с памятью положения – перечислять, что есть в моей машине, можно долго.

При этом модель неликвидная – и это главный минус Saab. Машины на любителя, найти покупателя очень трудно.

Зато я не знаю автомобилей другой марки, владельцы которых обязательно приветствовали бы друг друга при встрече на дороге. Когда выехал на Saab первый раз, был этому удивлен. Первая же машина моргнула фарами, из второй помахали рукой, из третьей что-то прокричали. Сначала подумал, что с моим автомобилем что-то не так, колесо приспущено или что-то еще, а потом начал догадываться. И знаете, стало приятно…

Слушал и записывал Сергей БОЯРСКИХ
Фото Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Если вам есть что рассказать о своем автомобиле, свяжитесь с нами, пройдя по ссылке. Бонус за рассказ – бесплатная мойка автомобиля при содействии автомойки “Автобаня” (Минск, ул. Лещинского, 12)​

Видео-обзор Saab 9-3 II

Есть немногочисленная категория автолюбителей, которым обычной машины недостаточно. Им нужно нечто больше – например, автомобиль с авиационными корнями. В этом случае мимо шведского «истребителя» Saab пройти не удастся. Младший из немногочисленного «саабавского» семейства – седан Saab 9-3. На вторичном рынке такие автомобили встречаются редко, но при должном старании и терпении стать обладателем «почти самолета» можно.

Кабриолет Saab 9-3 II

ИСТОРИЯ МОДЕЛИ

Легендарная шведская компания основана в 1937 году и сперва выпускала только самолеты. Идея создать производство автомобилей родилась после войны. Так, в 1946 году на дороги выехал первый опытный образец под маркой Saab. Что касается непосредственно модели Saab 9-3 Sport Sedan, то она была представлена публике в 2002 году. Через год шведы представили кабриолет 9-3, а в 2005 году на дороги выехала версия с кузовом универсал. В 2006 году для семейства Сааб 9-3 II стал доступен новый двигатель – бензиновый V6 объемом 2,8 литра. Но мировой финансовый кризис на Saab сказался сильнее, чем на других. Имея огромные долги перед поставщиками, в 2011 году шведская компания приостановила работу. Еще через год с конвейера сошел последний Saab 9-3 II .

Универсал Saab 9-3 второго поколения

ДВИГАТЕЛЬ

Самый слабый из доступных для Saab 9-3 бензиновых двигателей не имеет турбонаддува и при объеме в 1,8 литра развивает 122 лошадиные силы. Что касается 2-литрового двигателя, то он доступен в трех вариантах: мощностью 150, 175 и 210 «лошадок». Флагманский для Saab 9-3 второго поколения мотор имел объем 2,8 литра и выдавал 230 или 250 лошадиных сил. Без турбонаддува не обошлось и здесь. Своими двигателями шведы из Saab гордились всегда, но касается это в первую очередь их технологичности. Это сейчас турбину можно встретить на каждом втором силовом агрегате, а много лет назад «саабовским» инженерам приходилось экспериментировать с наддувом методом проб и ошибок.

Те, кому автомобили Saab знакомы не понаслышке, уже успели доказать, что турбина, которую многие автолюбители очень боятся, может служить достаточно долго. Главное – выполнять несколько нехитрых правил. В первую очередь, не стоит забывать, что турбина после поездки должна остыть. Для этого несколько минут не глушите автомобиль и дайте ему поработать на холостых оборотах. Турбина любит чистое масло. Так что интервал его замены желательно сократить. Если же случилось самое худшее, то тут же покупать новую турбину вовсе не обязательно. В профильном сервисе отремонтируйте старую, что обойдется значительно дешевле. Другое дело, что гарантия на восстановленную деталь наверняка будет не слишком длительной.

Интерьер салона Saab 9-3 II

В приводе ГРМ бензиновых двигателей Saab 9-3 второго поколения используется цепь. В теории она может служить вечно, на практике – прислушиваться к доносящимся из-под капота звукам нужно уже после 130-150 тысяч километров пробега. Если цепь издаёт нетипичные звуки, то ее придется заменить. Заглянув под капот, стоит заодно проверить состояние вакуумного насоса. Он склонен к подтеканию, из-за чего его замена для владельцев шведского автомобиля превращается исключительно в вопрос времени.

Читайте также:  Выбираем подержанный Chevrolet Captiva (2006-настоящее время)

ТРАНСМИССИЯ И ПОДВЕСКА

Механическая коробка на Saab 9-3 встречается редко. Но если встретится такой автомобиль, то к нему вполне можно присмотреться. Претензий к «механике» нет. Ее сцепление способно выдержать 150-180 тысяч километров. Японский «автомат» Aisin, который на Saab 9-3 второго поколения встречается гораздо чаще, проблем также не доставляет. Но к толчкам при переходе со второй на третью передачу стоит быть готовым. С небольшими толчками можно без проблем проехать 70-80 тысяч километров. Если же коробка начинает переключать передачи с чувствительными ударами, то готовьтесь к замене гидротрансформатора. Обойдется такой ремонт недешево. Советы, позволяющие продлить жизнь «автомату», просты и давно известны: замена масла каждые 60 тысяч километров и аккуратная езда без резких стартов, буксировки других автомобилей и буксования в снегу или грязи.

Подвеска Сааб 9-3 II стала заложником имиджа этой модели. Ее нельзя назвать слабой, но беда в том, что многие владельцы шведского автомобиля по ошибке считают его чуть ли не самолетом. Режимы передвижения при этом выбираются соответствующие. С учетом наших разбитых дорог это означает только одно – редко в каком подержанном Saab 9-3 подвеска находится в идеальном состоянии. К счастью, привести подвеску в идеальное состояние не трудно. Спасают неоригинальные запчасти от Opel Vectra, которые стоят дешевле оригинальных «саабовских». К пробегу в 100 тысяч километров замены потребуют стойки стабилизатора. Следом придется поменять втулки стабилизатора и амортизаторы.

ОБСЛУЖИВАНИЕ И УХОД

В народе бытует мнение, что обслуживать Saab 9-3, равно как и другие модели шведской марки, дорого. Но если изучить вопрос поподробнее, то окажется, что все не так страшно. Содержание Saab 9-3 обходится ничуть не дороже, чем эксплуатация схожих по размеру Audi или BMW. К тому же Сааб 9-3 II построен на одной платформе с народным Opel Vectra, благодаря чему некоторые запчасти у этих двух автомобилей взаимозаменяемы. Тем потенциальным покупателям Saab 9-3, для которых вопрос стоимости ремонта и обслуживания стоит наиболее остро, можно однозначно посоветовать обходить стороной версии с самым мощным 2,8-литровым мотором. Такие автомобили покупали, чтобы ездить на них быстро, а это значит, что при прочих равных узлы и агрегаты самых мощных Saab 9-3 будут изношены сильнее.

Опасаться того, что из-за прекращения существования компании Saab на седан или универсал 9-3 не удастся найти запчасти, не стоит. На каждом углу они хоть и не встречаются, но с доставкой проблем нет. Даже кузовные элементы крупные компании, специализирующиеся на продаже запчастей, привезут за пару дней. Так что бояться покупать Saab 9-3 не стоит. Это быстрый, харизматичный и безопасный автомобиль и вполне надежный. Еще один плюс Saab 9-3 II получает за то, что угонщики им не интересуются в принципе. Самый же существенный минус шведского автомобиля – его трудно продать. Об этом придется вспомнить через несколько лет, когда захотите сменить свой «истребитель» на что-то новенькое.

Сааб 9-3 Saab 9-3

1 поколение, 1998–2003

Автомобиль Saab 9-3, дебютировавший в 1998 году, представлял собой модернизированный вариант модели 900 образца 1994 года.

В модельном ряду были трехдверный и пятидверный хэтчбеки, а также двухдверный кабриолет со складывающимся тканевым верхом. Хэтчбеки выпускали на заводе в шведском Трольхеттане, а кабриолеты — на предприятии компании Valmet в финском городе Уусикаупунки (там же собирали «заряженную» версию Viggen).

Кабриолет Saab 9-3 Convertible первого поколения, 1998–2003

На «Сааб 9-3» устанавливали бензиновые атмосферные моторы объемом 2,0 и 2,3 литра (131 и 150 л. с. соответственно), но уже к 2000 году такие версии были сняты с производства. Также машина оснащалась двухлитровыми турбированными моторами (154–205 л. с.), а под капотом у «заряженной» версии Saab 9-3 Viggen стоял 2,3-литровый турбоагрегат, развивающий 225 сил.

Впервые в истории марки автомобиль получил дизельный двигатель — 2,2-литровый мощностью 115–125 л. с.

Saab 9-3 комплектовался пятиступенчатой механической или четырехступенчатой автоматической коробками передач.

Интерьер автомобиля Saab 9-3 первого поколения

Хэтчбек покинул конвейер в 2002 году, с появлением второго поколения модели, кабриолет производили до 2003 года. Всего было сделано 326 тысяч «девять-третьих» со всеми типами кузовов.

Таблица двигателей автомобиля Сааб 9-3

ВерсияМодель двигателяТип двигателяОбъем, см3Мощность, л. с.Примечание
Saab 9-3 2.0iB204IR4, бензиновый19851311998-2000
Saab 9-3 2.0tB205ER4, бензиновый, турбо19851502001-2002
Saab 9-3 2.0 TurboB204L / B205LR4, бензиновый, турбо19851851998-2002
Saab 9-3 2.0 TurboB204R / B205RR4, бензиновый, турбо1985200 / 2051999-2003
Saab 9-3 2.3iB234IR4, бензиновый22901501998-1999
Saab 9-3 2.3 TurboB235RR4, бензиновый, турбо22902251998-2000
Saab 9-3 2.2 TiDX22DTRR4, дизельный, турбо21711151998-2000
Saab 9-3 2.2 TiDD223LR4, дизельный, турбо21711252000-2003

Ещё больше фото

2 поколение, 2002–2014

В 2002 году в Швеции началось производство второго поколения «Сааба 9-3» — сперва с кузовом седан (традиционный для марки хэтчбек исчез из модельного ряда), а в 2005 году на конвейер встал универсал. С 2003 года в австрийском Граце, на заводе компании Magna Steyr, выпускался кабриолет со складывающимся тканевым верхом, но после 2009 года и открытая версия «переехала» в Швецию.

«Второй» Saab 9-3 (вместе с «Опелем Вектрой») стал одним из первых автомобилей, созданных на платформе Epsilon концерна «Дженерал Моторз». Позднее на этой же базе было создано еще несколько моделей, а в Швеции выпускался очень близкий по конструкции «Саабу» автомобиль Cadillac BLS.

Кабриолет Saab 9-3 второго поколения, 2003–2008

На автомобиль устанавливались бензиновые силовые агрегаты концерна «Дженерал Моторз». Единственный атмосферный мотор — базовый 1,8-литровый мощностью 122 л. с., двигатели 2.0 и V6 2.8 имели турбонаддув и развивали от 150 до 256 сил. Самая мощная версия Saab 9-3 Turbo X, выпущенная ограниченным тиражом, имела шестицилиндровый мотор, форсированный до 280 сил, и полный привод. Гамма дизелей состояла из агрегатов объемом 1,9 и 2,2 литра (120–179 л. с.) Коробки передач — механическая или автоматическая.

В 2008 году был проведен рестайлинг модели, в 2009 году появился «внедорожный» универсал Saab 9-3X с увеличенным дорожным просветом и пластиковым обвесом кузова.

Универсал Saab 9-3X, 2009–2011

В 2010 году концерн «Дженерал Моторз» продал компанию Saab Automobile, после чего шведский производитель столкнулся с серьезными финансовыми проблемами, и в конце 2011 года фактически остановил выпуск машин.

В дальнейшем компания сменила несколько владельцев, и в декабре 2013 года возобновила мелкосерийное производство седана Saab 9-3 с двухлитровым турбомотором мощностью 220 сил. К тому моменту срок действия сертификатов на данный автомобиль уже истек, поэтому на европейском рынке можно было продавать не более тысячи экземпляров модели ежегодно, а большую часть машин предполагалось продавать в Китае. Однако в итоге полноценный выпуск автомобиля так и не удалось организовать, в 2014 году завод вновь был остановлен, а оборонный концерн Saab AB отозвал у автомобильной компании права на использование торговой марки Saab.

Интерьер автомобиля Saab 9-3 второго поколения

В настоящее время китайский холдинг NEVS работает над подготовкой электрической версии седана 9-3, но эти машины уже не могут называться «Саабами». Электромобиль предполагается оснащать 150-киловаттным мотором с одноступенчатым редуктором и литиево-ионной батареей, обеспечивающей запас хода в 280 км.

Все отзывы владельцев о Saab 9-3 I

положительные отзывы все отзывы отрицательные отзывы

Отзыв Saab 9-3 2.0 Turbo (Сааб 9-3) 1999 г.

За всё своё время существования проездил я вот на таких автомобилях:

  • Ниссан Патфайндер
  • Сааб 9-3 (турбо)
  • Форд Эскейп
  • Опель Астра (сарай)
  • Форд Фокус
  • Шевроле Блейзер
  • и т.д.

И сегодня я поделюсь с вами опытом владения Сааб 9-3.

Итак, какая комплектация: двиг. 2л, около 180 л.с. (бывает просто мощностью 193, 178 (по-разному)), ну и коробка механическая. Вот, в принципе, и все. Да, у машины такого года и версии, как у меня, комплектация не богатая, НО единственный огромный плюс — Сааб может жрать почти любой бензин, он очень к нему неприхотлив. Где бы я не заливался — в Москве или в Верхнем Мамоне — машина ехала одинаково и не ломалась. А если вы взяли 1.8Т или 2.8Т, то по сравнению с 2Т это совершенно разные автомобили. Расскажу о нескольких отличиях: тяга намного лучше на низах, идет намного мягче. Мне это очень понравилось. Эту паровозную тягу можно проверить на любом светофоре, стартовав с более мощными тачками, к примеру Ниссан Максима (у которого 3л и 200 лошадиных сил, с коробкой автомат). Там примерно на 20 лошадей больше, но на вылете до 60 вплоть до 100 на Саабе можно оторваться от Максимы почти на корпус. Если вы не верите, то попробуйте стартовать на любом светофоре.

Еще хочу отметить мягкость и плавность хода подвески. Да и надо помнить, что нужно сравнивать с машинами одной ценовой категории. Да, конечно по сравнению с Опелем она не входит ни в какие сравнения, но и у новой Астры уже совсем другая цена. Но я отвлекся от темы, именно плавность хода обеспеченна этой самой тягой на низах. Переключать на механике передачи очень четко, мне только нужно переключить на низшую передачу, чтобы совершить маневр. И претензию к плавности хода я нашел только одну, точней даже не к плавности, а к мощности: он настолько мощный на низах, что не составляет труда сорвать колеса в пробуксовку (длительную). Это может у вас получиться на мокром асфальте. Но моя жена даже на сухом асфальте юзила только так. При движении по прямой претензий нет и по ходовой части — просто великолепно. Но если вы опять же любите погонять, то все равно эта машина не для вас. Эта мягкая подвеска в поворотах даёт очень сильные крены, чего идет большая нагрузка на ось, машина идет юзом и руль становится ватным. Вот, это все ходовых качествах.

Отзыв Saab 9-3 Coupe 2.0 (Сааб 9-3) 1998 г.

Отличный автомобиль для 1998 г.в. в своем классе. Подвеска и крепкая, и одновременно при езде автомобиль производит впечатление комфортного авто, если не обращать внимание на размеры, то ощущение, что как в «Е» класс сел. Динамика езды вполне приемлема. Со светофора в городе очень резво стартует. Конечно не как спорт авто, но многих оставляет позади. Хорошо чувствуется динамика на оборотах 3500-5500 об. в мин. В кресло вжимает!

На трассе отличная управляемость в любую погоду, в пределах разумного, конечно. Сам, к примеру, двигался по кольцевой на скорости 140 км в час во время проливного ливня! (извиняюсь, не помню марку резины на тот момент). Было не просто мокро, но и местами небольшие лужи. Автомобиль не кидало из стороны в сторону! Иногда на секунды появлялось ощущение, что нет сцепления с дорогой, но позже оказывалось, что это не так. Потому что при маневре авто тут же следовал движению руля. Без заносов.

Есть, конечно, недостатки. Салон удобен для двоих. Тем, кто сзади, маловато места и посадка затруднена (3-х дверка…). Зато в багажнике с поднятой полкой перевозил с комфортом собаку — стаффордширского терьера! Он там во весь свой рост комфортно расположился и наблюдал за дорогой с интересом через заднее стекло. Багажник большой!

Отзыв Saab 9-3 2.0 Turbo (Сааб 9-3) 1999 г.

Искал Субару аутбек. Посмотрел 2 машины — не понравился интерьер и шумные слишком. Искал машину с пробегом 100 тышь миль не дороже 5 000 уе. И тут пригляделся мне сааб 93. Попробовал, понравилось, купил за 4 000. Через 2 недели пришлось менять подушки двигателя, но найти механика — проблема. Пришлось идти к механикам которые специализируються по саабам, соответсвенно и заплатил много. Зделали мне инспекцию (ТО), поменяли амортизаторы задние и прочую мелочевку и заплатил я за все это дело еще 2000 уе.

На следущий вечер ехал домой после работы и закипел тосол, открываю капот — механик гад забыл отвертку в капоте и она заблокировала вентилятор, ну и соответсвенно в пробке пока стоял — двигло перегрелось. Отвез к ним же — все починили и оплатили. Одна из проблем — просто не тормозила в дождь. Задержка в 3-5 секунд была при скорости 100кмч. Думал колеса. Поменял колеса — не помогло. Все механики говорили что тормоза нормальные. Купил новые колодки, поставил — тормозит как вкопаная. Что за диво-колодки старые были не знаю — свиду не изношеные, но нет прорези посередине. Зря только хорошие колеса выбросил:(

Проездил 20 тышь миль и полетел бензонасос после того как заправил машину. Напротив были механики — отолкал машину им. Они сказали реле бензонасоса полетело. На следущий день забрал у них машину, еду, туробо не работает. Развернулся и к ним обратно. Думал они нахимичили что то. Когда собрался от них ехать к дилеру чтоб проверили компресию и т.п. машина не завелась. Оставил у них — поставили новый бензонасос (500$). Полетел кондюк — в 1200$ обошлось починить (это подешевке — и еще надо дочинить так как мастера некудышнии).

Отзыв Saab 9-3 2.0 T (Сааб 9-3) 1999 г.

Всем доброго времени суток!

Облазил весь сайт и не нашел ни одного отзыва про сааб 9-3 и решил исправить данную несправедливость, так как а V томобиль на мой взгляд очень достойный.

До этого эксплуатировал сааб 900, хотя внешне они очень похожи сравнивать будет не очень корректно, так по надежности, ходовым качествам 9-3 на порядок выше, хотя 900 меня тоже не сильно разорял и обременял ремонтами, а пробег на момент продажи был 430 000 км.

Ссылка на основную публикацию