Суперлюкс, или история создания Москвич-2140 SL

zorovor › Блог › Американский салон, металлик и импортные детали: мифы и факты об АЗЛК-2140 SL

Конечно эти разрушители мифов, тоже предоставили не совсем достоверную информацию, но любителям марки пролистать должно быть интересно.

МИФ 1: АББРЕВИАТУРА SL РАСШИФРОВЫВАЛАСЬ КАК SUPER LUX

МИФ
Буквы SL на крышке багажника и передних крыльях давали понять, что это – специальная версия Москвича. Советские автомобилисты расшифровывали эту аббревиатуру по-разному – «суперлюкс», «специальный люкс» и даже «сатурнус люкс».
Последний вариант изобрели те, кто был осведомлён о техническом партнёре АЗЛК – югославской фирме Saturnus, выполнявшей роль дилера советского «Автоэкспорта» на Балканах. Именно это предприятие продавало там автомобили производства СССР и в рамках сотрудничества с Московским автозаводом взяло на себя обязательства по поставке некоторых комплектующих для новой модели.

Однако официально этот автомобиль именовался совсем не как Moskvich-1,5 SL – в заводской документации модификация «сорокового» проходила под индексом Москвич-2140-117, а также обозначалась как Москвич-2140 в исполнении «люкс».

Интересно, что в семидесятые годы «литерные» обозначения S, L, LS и ES использовали многие европейские дилеры Lada, «шестёрка» для финского рынка с 1978 года в некоторых комплектациях называлась Lada 1500SL, а АЗЛК-2140 там же обозначался как Elite 1500S. Вероятно, «суперлюксовость» Москвичей возникла именно поэтому.
МИФ 2: ЛЮКСОВЫЙ МОСКВИЧ КОМПЛЕКТОВАЛСЯ ИМПОРТНЫМИ ДЕТАЛЯМИ

ПРАВДА
Бамперы, светотехнику, сиденья и другие комплектующие для АЗЛК-2140 SL действительно выпускали в Европе. Фирма Saturnus, о которой мы упомянули в предыдущем разделе, поставляла эти детали в рамках кооперации, а советская сторона рассчитывалась с югославами товарными автомобилями.

Объемные пластиковые бамперы, которые делали в СФРЮ для «сорокового люкса», на момент начала производства этой модификации еще не имели аналогов, ведь ни ВАЗ-2107, ни «восьмёрка» с деталями из аналогичных материалов еще не выпускались. Важно, что продуманный до мелочей дизайн этих, казалось бы, сугубо функциональных элементов позволил преобразить устаревший уже к концу семидесятых годов облик привычного Москвича.

На фоне предшественника новая машина выгодно выделялась оригинальными «подфарниками», которые были «объемно» вписаны в архитектуру переднего бампера. Не отставала и задняя оптика, уступавшая по размерам разве что огромным фонарям Волги ГАЗ-3102.

МИФ 3: В ИНТЕРЬЕРЕ АЗЛК-2140 SL ПРИМЕНЯЛИ ДЕТАЛИ ВАЗ-2108

МИФ
Появившаяся в середине восьмидесятых годов тольяттинская «восьмерка» отличалась непривычным после Жигулей салоном, который ни по дизайну, ни по цветовым решениям не перекликался с прежними моделями. Зато в интерьерах последнего заднеприводного Москвича многие увидели «зубильный» след, считая, что именно от ВАЗ-2108 Москвичу достались некоторые элементы интерьера.

МИФ 4: ТЕХНИЧЕСКИ ЭТА МОДЕЛЬ ОТЛИЧАЛАСЬ ОТ “СОРОКОВОГО” В ЛУЧШУЮ СТОРОНУ

ПРАВДА
Хотя «люксовая» модель и сохранила унификацию с исходником на уровне 94%, она отличалась от базового «сорокового» не только более «гламурными» экстерьером и салоном. Так, вместо карбюратора К-126Н на этот автомобили устанавливали «жигулёвский» – лицензионный Weber, который впоследствии заменили более экологичным и экономичным «Озоном». Еще АЗЛК-2140-117 получил выпускаемый по лицензии фирмы Bosch распределитель зажигания под индексом Р147.

Принципиальных отличий в конструкции обычного «сорокового» и Люкса не было, но вместе с рестайлингом Москвич стал чуть совершеннее. Впоследствии «обновления» перекочевали и на обычный седан АЗЛК
Вместо дубовых «диагоналок» М-145 на «люкс» ставили радиальные шины Ми-166, а впоследствии — Ми-16, которые в то время появились и на актуальных моделях Жигулей. Для улучшения экономичности главную пару сделали «скоростной» с передаточным числом 3,89. С учётом климата в СССР новая модификация получила еще одну очень важную доработку – изменённую схему циркуляции жидкости в системе отопления, что снизило вероятность образования паровых пробок и довело эффективность «печки» до жигулёвского уровня. Наконец, именно на «люксе» были «обкатаны» такие решения, как лишенные форточек передние стёкла и бесступенчатая регулировка спинок передних сидений с помощью купленного по лицензии маховика.

Остальные мифы по ссылке смотрите пожалуйста в статье —

Машины нашего детства — ретротест Москвича-2140

Едем в далекие семидесятые на последнем в истории АЗЛК заднеприводном Москвиче.

Вообще-то, я всегда больше любил 412‑й, хотя прекрасно осознавал, что Москвич‑2140 совершеннее. Но раньше «сороковой» казался каким-то обруб­ленным, утратившим легкость и стремительность очень удачного предыдущего кузова. Но теперь и Москвич‑2140 кажется вполне гармоничным и уж точно симпатичным и родным. Дело, конечно, не в нем, а во мне. Он-то всё такой же, как в год своего рождения — 1976‑й.

Годовой отчет

Главные достижения советской семьи 1970‑х: пусть не очень большая, но отдельная квартира, садовый домик на шести сотках, по старой памяти наивно называемый громким именем «дача», личный автомобиль и, конечно, гараж к нему, кирпичный или хотя бы металлический. Ведь осознавать, что машина, на которую долго копили, занимали и которую берегут, словно семейную реликвию, доступна всем ветрам и злоумышленникам, – очень тяжело!

Как ни иронизируй над советским тезисом о «неуклонном росте благосостояния советского народа», оно действительно росло. Правда, не у всех. Объем производства легковых автомобилей в СССР был заметно ниже спроса. Скажем, в 1976‑м, когда АЗЛК запустил в серию Москвич‑2140, общий выпуск всех заводов страны едва превысил 1,2 миллиона машин. И это на 260 миллионов граждан СССР! А ведь в те годы Союз отправлял немало легковых автомобилей на экспорт — и дефицит лишь усиливался.

Семьдесят шестой год для СССР был богат событиями. В феврале прошел ХХV съезд КПСС с привычным уже бесконечным отчетным докладом генерального секретаря, звучащим из всех радиоприемников и телевизоров целый день, а потом еще очень долго повторявшимся в отрывках. В том же году обменяли «хулигана» — диссидента Владимира Буковского — на Луиса Корвалана, лидера чилийских коммунистов. В 1976‑м учредили медаль за строительство Байкало-Амурской магистрали. Грандиозная стройка БАМ была как раз в самом разгаре.

Теперь остается лишь удивляться, как за один год можно было снять столько хороших фильмов, навсегда оставшихся в истории кино. Тут и «Двадцать дней без войны» Алексея Германа, и «Восхождение» Ларисы Шепитько, и «Ключ без права передачи» Динары Асановой… К слову, кино у нас всегда получалось лучше, чем автомобили.

Тем не менее для советского автопрома и автолюбителей 1976 год тоже — знаковый. ВАЗ обрадовал покупателей «шестеркой» — самой мощной, богато отделанной и посему престижной тольяттинской машиной, а АЗЛК наконец-то запустил в производство долгожданный Москвич‑2140.

СЕМЕЙНЫЙ ПОДРЯД

Москвич‑2140 выпускали с 1976 по 1988 год. Оснащали двигателем 1.5 (75 л.с.), а часть машин — дефорсированным 68‑сильным мотором, рассчитанным на 76‑й бензин. Коробка передач четырехступенчатая.

Основные модификации: универсал Москвич‑2137, фургон Москвич‑2734 (с 1976 по 1978 год изготовили всего 4085 экземпляров), Москвич‑21403 — с ручным управлением для инвалидов, Москвич‑21406 — так называемый сельский, с 68‑сильным мотором, передними барабанными тормозами, защитой поддона двигателя и иными шинами, а также Москвич‑2140 SL с иной отделкой экстерьера и салона.

Параллельно делали версии с двигателем Москвича‑408: седан Москвич‑2138, универсал Москвич‑2136, фургон Москвич‑2733.

Последний классик

Купить Москвич или Жигули? Такой выбор перед многими советскими гражданами не стоял — брали то, что доставалось после многолетней очереди, правом попасть в которую наделяло руководство и парткомы предприятий. Но, справедливости ради, если выбор всё же был, предпочтение обычно отдавали Жигулям. Они ведь чуть просторнее, «жигулевская» печка греет прекрасно даже в самые сильные морозы. А еще — отменная по тем временам динамика, хорошие тормоза, удобное и четкое переключение передач. А главное — Жигули слыли более надежными.

Но и у Москвича были поклонники, пусть и менее многочисленные. Достоинства? Надежный двигатель, не страдающий, в отличие от вазовских, болезнями распредвала и маслосъемных колпачков, к тому же легко обслуживаемый и ремонтопригодный. Никакой расточки цилиндров и ремонтных размеров поршней при капитальном ремонте (машины-то тогда эксплуатировали годами — иногда три поколения одной семьи)! Заменил гильзы, поставил новые поршни — и поехал. При правильной, умелой регулировке зажигания и карбюратора 75‑сильный москвичовский мотор обеспечивал неплохую динамику, не хуже, чем у Жигулей (по крайней мере, с полуторалитровым мотором). Правда, работа двигателя Москвича улучшилась именно с появлением Жигулей. Московские машины вместо пресловутого ленинградского 126‑го карбюратора тоже получили куда более совершенный и надежный ДААЗ, «в девичестве» — Weber.

Слабое место Москвича — коробка передач с тяговым управлением, доставшимся машине еще со времен подрулевого переключателя передач. Ход рычага и четкость фиксации на фоне Жигулей были посредственными даже при своевременной замене втулок многочисленных соединений привода. Да и надежность омской коробки оказалась откровенно низкой.

Зато ходимость элементов подвески не хуже, чем у Жигулей. Управляемость? Задняя рессорная подвеска, конечно, архаична, но в быстрых поворотах Москвич не переставляет «попу», как делали Жигули, особенно с изношенными втулками тяг задней подвески.

А уж как удобно сидеть! Я и сейчас удивляюсь, насколько хороша посадка в старом Москвиче. Сиденье по сравнению с современными креслами, конечно, простенькое, но вполне приемлемое. Особенно в сочетании с удачным, продуманным расположением педалей. Ноги водителя ложатся на них легко, без неестественного «жигулевского» изгиба.

К модели 2140 автомобильный завод имени Ленинского Комсомола шел почти десять лет. Бесспорно удачный кузов Москвича‑408 и «четыреста двенадцатый» мотор немного вскружили конструкторам голову. Довольно долго на заводе пытались создать похожую машину, увеличивая 412‑й в размерах, робко меняя отделку, пробуя новую коробку передач, которая так и не стала серийной (не по вине завода), а также форсированные двигатели. По-настоящему новый автомобиль так и не создали. И лишь в 1976‑м появился просто глубоко модернизированный Москвич‑2140. Изменения по сравнению с 412‑м были значительными: передние дисковые тормоза Girling, система охлаждения с новым термостатом (конечно, «жигулевским») и без архаичных жалюзи, совсем новый салон. Только всё это очень запоздало.

Для СССР такой автомобиль был вполне приемлем, но экспортные позиции Москвичи практически растеряли. Модель 2140 продавалась за рубежом, мягко говоря, вяло. Даже появившаяся через несколько лет люксовая версия 2140 SL большого интереса у зарубежных покупателей не вызвала. В общем, последний московский «классик» — Москвич с задним приводом воспринимался неоднозначно. Но сейчас я смотрю на него совсем другими глазами.

Личное дело

Решительно не хочется вылезать из-за руля! На незагруженном загородном шоссе даже превышаю разрешенную скорость и стараюсь не сильно сбрасывать ее в поворотах, чтобы не ударить в грязь лицом перед водителями нарядных современных машин. Конечно, четкость рулевого управления вызывает иронию, но при определенном опыте приноравливаешься к нему довольно быстро. Как и к ходу рычага коробки передач. Нет, не дождетесь — мы с Москвичом не станем помехой юным автомобильным дарованиям на узком петляющем шоссе!

Читайте также:  Что такое комплектация автомобиля, как проверить и какую выбрать?

Мальчишество, конечно, но для этого, наверное, и садятся в автомобили юности. Вместо кондиционера — летний ветерок из открытого окна, хрипы маленького штатного приемничка добавляют джазовые нотки в песню старого, но вполне здорового и бодрого 75‑сильного мотора.

С момента дебюта Москвича‑2140 прошло больше сорокá лет, а наша система ценностей не изменилась: собственная квартира, дача, автомобиль. Конечно, все эти блага стали другими. Однако старое кино по-прежнему смотрят, пусть и не на огромных экранах многозальных кинотеатров, а в более интимной обстановке.

По-моему, повидавший виды, но сохранивший приличное здоровье (причем без реставрации) Москвич‑2140 — той же, что и эти фильмы, породы. Несовременный? Не спорю. Ездить на нем сейчас каждый день, особенно в большом городе, неудобно. Но все-таки есть в этом «сороковом» нечто, вызывающее теплые чувства, легкую грусть при расставании и желание видеть его таким же бодрым еще много лет. Я по отношению к Москвичу необъективен? Конечно! Но не вижу в этом ничего плохого.

СПЕЦУЧАСТОК

Москвич‑2140 не добился столь громких успехов в международных соревнованиях, как его предшественник Москвич‑412. Тем не менее в ралли «сороковые» с 1,6‑литровыми моторами мощностью 130–148 л.с. (такая версия была официально омологирована) все-таки показывали неплохие результаты. Экипаж В. Филимонов — М. Девель в 1984 году на ралли Saturnus в Югославии пришел седьмым в абсолютном зачете. Годом позже в Финляндии, на Ралли тысячи озер, тот же экипаж, став лучшим среди советских, занял 26‑е место в «абсолюте» и третье место в своем классе. Для гонщиков на Москвичах это оказалось высшим достижением, не превзойденным в дальнейшем.

Москвич-суперлюкс: история разработки АЗЛК-2140 SL

У поколения молодых автомобилистов, рожденных в конце ХХ века, буквосочетание “SL” обычно вызывает ассоциации с легендарным уже родстером Mercedes – например, модели с индексом R129. Между тем у “советских” была собственная гордость – а если точнее, свой “эс-эль”. Ведь именно такие шильдики украшали передние крылья “позднего” АЗЛК-2140, выпускавшегося с 1980 по 1988 годы.

Новее, еще новее

С овсем недавно мы вспоминали о том, что в начале семидесятых годов XX века конструкторы Автозавода имени Ленинского комсомола изо всех сил пытались осовременить Москвич модели 412, чтобы он на фоне новейших Жигулей смотрелся не столь бедным родственником. Результатом труда стал АЗЛК-2140 – модель, в которой заводчанам удалось малой кровью прибавить Москвичу немного комфорта, а заодно слегка освежить внешность при минимальных косметических изменениях.

Увы, даже на фоне тольяттинской «трёшки» Москвич выглядел довольно скромно. А ведь в тот момент на конвейер встала шестая модель ВАЗа… Не говоря уже о том, что в Тольятти активно работали над глубокой модернизацией Жигулей, о чем на АЗЛК были осведомлены.

Стало очевидно, что Москвич нуждается в более радикальных изменениях экстерьера и интерьера, чем это было реализовано в рамках нововведений «первой фазы». Тем более, что работая над проектами С-серии, дизайнеры и конструкторы АЗЛК «забежали» далеко вперёд в своих решениях и приёмах. Работая над «сорок первым» уже на базе французской Simca, они пытались выполнить проект на мировом уровне. А обычный серийный Москвич с его хромированными бамперами, форточками, клыками и прочими рудиментами автомобилей шестидесятых годов XX века смотрелся, мягко говоря, неактуально не только на фоне последних достижений западноевропейского автопрома, но и в сравнении с автомобилями стран СЭВ. Именно поэтому интерес к советской машине в странах Восточной Европы к середине 1970-х стал явно угасать, и появление АЗЛК-2140 на ситуацию особо не повлияло.

Дизайн от зарубежных ателье

К “рестайлингу” Москвича, как его бы сейчас назвали в наше время, было решено привлечь иностранных специалистов. Да еще каких! Руководство АЗЛК “получило добро” свыше и начало вести переговоры с представителями ателье Raymond Loewy Design, которое принадлежало мэтру индустриального дизайна Раймонду Фернану Лоуи. К тому времени американец уже давно сделал себе имя в масштабах всей планеты – в частности, им был разработан модернизированный дизайн бутылки Coca-Cola, интерьер авиалайнера Конкорд и даже раскраска “борта №1” – самолёта президента США Air Force One.

Правда, проектом модернизации Москвича занимался французский офис европейского отделения Лоуи.

предложенный Лоуи вариант интерьера оказался слишком нетехнологичным и дорогостоящим для серийной реализации.

Американский вариант приборной панели

По этой причине московские конструкторы были вынуждены заняться “облагораживанием” своего седана собственными силами. Причем решили действовать по той же схеме, какую применяли многие производители – “люксовая” модель отличалась от базовой лишь элементами наружной отделки и интерьером, в то время как силовая структура кузова (и другая техника) оставалась практически без изменений. Иными словами, конструкторам предстояло разработать более богатую комплектацию Москвича – исполнение “люкс”.

Такой автомобиль должен был побороться за покупателя как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Ведь даже в условиях пресловутого дефицита продукция московского автозавода на фоне Жигулей пользовалась спросом разве что в случае, если приобрести тольяттинскую машину не представлялось возможным.

В то время главным дизайнером АЗЛК был Игорь Андреевич Зайцев, возглавивший после возвращения Бюро художественного конструирования завода. Однако идея привлечь иностранцев к модернизации модели не утратила актуальности даже после первой неудачи с американцами. Правда, на этот раз было решено сотрудничать “со своими” – то есть с предприятием Saturnus из СФРЮ. Такое партнерство было интересно как нашим, так и югославам, ведь “по бартеру” московский завод должен был получать комплектующие (бамперы, оптику, детали интерьера), а иностранные партнеры, соответственно – готовые автомобили.

Будучи вечно ограниченными в средствах и возможностях, дизайнеры АЗЛК увидели в этом задании возможность наконец-то “оторваться” и сделать Москвич если не лучше Жигулей, то как минимум на уровне главных конкурентов из Куйбышевской области.

Плоды трудов

Никита Розанов, выполнивший работы по экстерьеру, с поставленной задачей справился”на отлично”.

В первую очередь облик “люкса” формировали объемные (как бы сейчас сказали – трехмерные) бамперы тщательно проработанной формы. Эти детали не только выполняли прямое функциональное назначение, но и скрывали технологические швы и отверстия в передней панели. Вдобавок передние “подфарники” (совмещенные габаритные огни и указатели поворота) перенесли на бампер, согласовав их форму с самой деталью. В итоге внешность скромного седана буквально заиграла, ведь новый “обвес” смотрелся не только не чужеродно, но и придавал машине “заграничный” вид.

Окрашенные в цвет кузова дефлекторы вытяжной вентиляции на задних крыльях указывают на то, что это – экспортная модификация

Задняя оптика выглядела еще более инновационно, ведь по исполнению и габаритам она превзошла не только прежние Москвичи, но и вазовские машины! Стекла больших задних фонарей были выполнены из поликарбоната – казалось, что их взяли от какого-то автомобиля иностранного производства. Детали были действительно изготовлены за рубежом, но… специально для Москвича.

Современные автомобили тех лет отличались минимальным количеством хромированных деталей, да и на ВАЗе в последующих моделях от чисто декоративных элементов отказались в пользу технодизайна и функциональной эстетики. Москвич не стал исключением: хромированные “тарелки” колесных колпаков на “люксе” упразднили, а рамки дверей “зачернили”. Кроме тщательно продуманных по дизайну ступичных вставок из пластика, диски на люксовой версии лишились “ушек” под колпаки классической конструкции. Для того, чтобы автомобиль визуально казался более длинным и низким, боковины украсили аккуратными черными молдингами.

Конечно, по нынешним меркам такие доработки выглядят не слишком масштабно, наивно и даже немного смешно, но нельзя не согласиться с тем, что “люкс” смотрелся явно выигрышнее и современнее обычного “соровокого”.

Чтобы подчеркнуть “эксклюзивность” модификации с индексом 2140-117 на плоскости передних крыльев между колесной аркой и передней дверью установили шильдики SL, которые расшифровывались как “суперлюкс”. Впрочем, современники “разгадывали” аббревиатуру и по-другому: например, Special Luxe, Soviet Luxe или Saturnus Luxe.

Но и это еще не все: на Западе в автомобильную моду стремительно ворвались эмали с металлизированным эффектом. В СССР “металлик” появился в середине 1970-х, как на прототипах легковых автомобилей, так и на серийной продукции – правда, не на машинах, а не велосипедах вроде харьковского Старт-Шоссе.

Уже в 1978 году впервые в автомобильной практике Cоветского Cоюза с конвейера сошел Москвич, окрашенный “металликом” финской фирмы Tikkurila – правда, не “люксовый”, а обычный АЗЛК-2140. Впрочем, “модной” краской были окрашены лишь отдельные партии автомобилей.

Иной и внутри

Москвич-2140 отличался от модели 412 интерьером, причем далеко не все на заводе одобряли так называемую “высокую” панель приборов, считая её чрезмерно громоздкой. Именно поэтому “интерьерщик” Александр Сорокин под руководством Зайцева создал совершенно другую “торпеду”, архитектура которой была близка к так называемой “низкой панели” ВАЗ-2108. Однако на Москвиче такое решение было воплощено в серии раньше, чем на тольяттинском переднеприводнике!

Люксовый интерьер выглядел свежо, нарядно и современно

Более лаконичной и информативной стала и комбинация приборов. В интерьере появились другие новые детали – например, рулевое колесо с элегантной накладкой и сиденья с велюровой обивкой, получившие лицензионную бесступенчатую регулировку наклона спинки. Вновь оглядываясь на лидера – на ВАЗах подобную схему получат только переднеприводные Спутники, в то время как все Жигули будут довольствоваться более примитивным ступенчатым механизмом. Уюта в салоне прибавилось и благодаря ворсовому ковру пола, а также иной форме обивки дверей. Впрочем, главное нововведение – цветовая гамма салона: вместо мрачных и тусклых оттенков в интерьере использовались детали серого и бежевого цветов. Они смотрелись куда наряднее унылого черного пластика прежних Москвичей. Правда, странное сочетание цвета кузова и интерьера на товарном автомобиле иногда неприятно удивляло новоиспеченных владельцев – впрочем, этим же грешили и ранние Самары, а также “сорок первые” Москвичи.

“Улучшенность” комплектации “сто семнадцатой” модификации подчеркивали и такие полезные “опции”, как подогрев заднего стекла и радиоприёмник А-275, отсутствовавшие в базовом оснащении обычного седана.

Технические решения

Принято считать, что “суперлюкс” отличался от стандартного седана АЗЛК-2140 лишь экстерьером и интерьером. Однако вместо примитивного карбюратора К-126Н Москвич-2140 SL получил “жигулевскую” деталь производства Дмитровградского автоагрегатного завода. Причем изделие от ДААЗ было не чем иным, как лицензионным карбюратором Weber! Впрочем, по соображениям токсичности “вебер” вскоре заменили “Озоном” – как на ВАЗах, так и на люксовом Москвиче.

Еще одно важное отличие АЗЛК-2140-117 – распределитель зажигания. Вместо обычного “трамблера” под капотом появилось лицензионное изделие фирмы Bosch с индексом Р147.

В отличие от бывшего итальянского “неженки”, рожденный в СССР Москвич не мог похвастать “печкой”, обеспечивающей достаточный уровень тепла в условиях суровых советских зим. Именно поэтому “люкс” получил модернизированную систему отопления, благодаря которой в седанах московского автозавода стало заметно теплее и уютнее. И не только в “люксах”: с 1982 года усовершенствованный отопитель начали устанавливать и на обычные “сороковки”. Причем остальные инновации также перешли на базовую модель: речь о “скоростном” редукторе заднего моста с передаточным отношением 3,89, а также радиальных шинах Ми-166 (позже – Ми-16) вместо “дубовых диагоналок” модели М-145. Также по моде конца семидесятых улучшенный Москвич лишился поворотных форточек в передних дверях – точно так же поступили на ВАЗе на пятой модели.

К слову, у решения по ликвидации форточек во все времена были как свои противники, так и сторонники; первые утверждали, что без форточек микроклимат в салоне ухудшился, а вторые ратовали за улучшение внешнего вида и обзорности с места водителя.

На покой

Видимо, неслучайно люксовую версию Москвича (как и глубокую модернизацию Жигулей – ВАЗ-2105) начали выпускать именно в “олимпийском” 1980 году. Автомобиль поставлялся как на внутренний рынок, так и на экспорт – преимущественно в страны СЭВ, но пользовался сколько-нибудь заметным спросом разве что в Болгарии и Югославии, поскольку к середине восьмидесятых годов сам по себе заднеприводный Москвич устарел, что называется, концептуально. В сентябре 1986-го с конвейера АЗЛК сошел четырехмиллионный автомобиль – разумеется, им оказался окрашенный в металлик “Снежная королева” Москвич-2140 SL. Впрочем, уже в следующем году в связи с началом выпуска переднеприводного АЗЛК-2141 откровенно устаревший Москвич-2140 сняли с производства, причем люксовую модификацию – даже чуть раньше обычной модели, что объясняется отсутствием импортных компонентов.

Читайте также:  Достоинства и недостатки Kia Mohave с пробегом

evgeniy12101994 › Blog › Капсула времени: Москвич-2140SL 1988-го года с пробегом 678 км

Капсула времени: Москвич-2140SL 1988-го года с пробегом 678 км

Автор статьи roma-urraco Roma-Urraco . Но из-за моей любви к автомобилям Москвич, я не мог не разместить эту статью у себя в блоге.

Прошлый выпуск “Капсулы времени” был посвящен Москвичу-2141 1988-го года выпуска. Это год знаменателен еще и тем, что тогда произошел окончательный переход завода АЗЛК на выпуск переднеприводных автомобилей, а устаревшие ветераны модельной линейки — 2140 и 2140SL были окончательно сняты с производства. Об одной из последних заднеприводных машин, сошедших с конвейера Московского автогиганта и пойдет речь в сегодняшней записи.

Герой моего рассказа — люксовый Москвич-2140SL образца 1988-года, который был обнаружен в Симферополе. Практически всю свою жизнь машина простояла в гараже и на сегодняшний день ее пробег составляет лишь 678 километров!

Гараж, правда, был сыроват, о чем свидетельствуют очаги ржавчины в подкапотном пространстве: да и в те перестроечные годы, продукция АЗЛК не славилась особой коррозионной стойкостью.

На “Москвиче” все родное, включая еще советскую резину МИ-166. Насыщенный желтый цвет “Мимоза” — довольно редкий для данной модели, что делает авто еще более привлекательным. Тем более, что просят за данный экземпляр сравнительно немного — 2500 тысячи долларов с торгом.

Кстати, отдельные серийные экземпляры “Люкса” с завода красили даже “металликом” — впервые в истории советского автопрома: в основном подобные авто шли на экспорт в Грецию, Финляндию, Швецию.

2140SL оснащен устаревшим 1,5-литровым карбюраторным мотором УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. в паре с 4-ступенчатой механической коробкой передач. По паспортным характеристикам, максимальная скорость машины составляет 142 км/ч, а на разгон от 0 до 100 км/ч требуется 19 секунд.

Выпуск 2140SL стартовал в 1981-м году. Автомобиль представлял собой продукт рестайлинга базового 2140, с которым у него было унифицировано 94% деталей по технической начинке.

Основные отличия новой модификации от 2140 заключались в изменении передней и задней частей кузова, а также интерьера. Машина получила широкие пластиковые бампера (впервые использованные в СССР) с хромированными накладками и резиновые молдинги. Изменена облицовка радиатора, выполненная из черного пластика с отделкой декоративной пленкой, имитирующей светлое хромированное покрытие.

Элементы наружных дверных ручек, оба корпуса наружных зеркал, рамки дверей получили черное покрытие. Уплотнители лобового и заднего стёкол снабжены декоративным пластмассовым кантом. Появились молдинги на боковинах. Кроме того, введены отличительные объемные надписи: AZLK — на облицовке радиатора, SL и Moskvich 1.5 — на крышке багажника, SL — на передних крыльях. Изменения коснулись и наружных светотехнических приборов. Появились встроенные в передний буфер пластмассовые подфарники с секциями указателей поворота, задние многосекционные фонари, имеющие увеличенную по сравнению с базовой моделью поверхность рассеивателей и секцию для освещения дороги при движении задним ходом.

Салон и вовсе было не узнать. Появилось новое торпедо и панель приборов, куда входили даже модные электронные часы с тремя программами: время, календарь и секундомер.

Новая конфигурация придана наконечнику рычага переключения передач. Поверхность наконечника, как и чехла на входе рычага в коробку передач, имеет тиснение, имитирующее кожу. Под рулевым колесом установлен 3-рычажный переключатель для управления световыми приборами, омывателем и очистителем стекла.

Совершенней стала система вентиляции и отопления кузова. Улучшение вентиляции позволило отказаться от поворотной форточки в передней двери, что несколько снизило шум в салоне. Удобности служат боковые зеркала, смонтированные на передних дверях и управляемые из салона машины, а также новые подголовники передних сидений. Сами передние сидения имеют механизм бесступенчатого регулирования по углу наклона спинки. Также появилась новая по фасону обивка и пластмассовые травмобезопасные ручки дверей, пластмассовые поручни, синтетические ковры на полу. Дальнейшему повышению безопасности служат инерционные ремни на передних сидениях, отказ от форточек в передних дверях и обогреваемое электрическим током заднее стекло.

Примечательно, что проект улучшения салона 2140 первоначально был заказан в США. Американцы взяли за свою работу приличную сумму денег по тем временам — 80 тысяч долларов: сделали демонстрационный макет интерьера, оформили все в красочных альбомах. Однако, до конвейера их вариант не дошел — из-за эргономических просчетов и сложности внедрения в массовое производство. От американского проекта остались лишь карты дверей — и те с доработками.

Активное участие в производстве 2140SL принимала Югославия. Балканская фирма Saturnus поставляла ряд пластиковых комплектующих, за которые советская сторона расплачивалась по бартеру готовыми машинами.

Recommendations

Comments 41

Отличная машина, удачи новому владельцу.

надо же даже в то время, кто ушлый сумел через америкосов денег отпилить!

УЗАМ 412 в те годы ещё толком и не устарел, с учётом того-то, что менее совершенные моторы жигулей ещё так недавно выпускались вовсю.
Кто это пустил слухи о том что металликом впервые стали окрашиваться именно Люксы?! Сороковые красились в металлики до рейсталлинга, когда Люкс ещё разве что в помине был.
Забыли также про ковролин на полу) Эта вариация смотрелась в те годы более модно, у неё очень неплоха эргономика, возможно даже лучше жигулёвской. Но практичности поменьше-веллюр лучше дерматина рвётся и пачкается, ковролин имеет свойство накапливать влагу, пластиковый бампер легко разбить. Впрочем, как по мне-сегодня куда красивее смотрятся ранние 412е или дорейсталлинговые 2140, ведь пластика ннче, как говорится, с избытком.

Вообще, в этой статье много косяков есть. Можете почитать комментарии, в некоторых более правдивая информация есть в отношении этой машины! Т.к. по новому всё писать лень.

Ковролин ещё и дышит. И при периодическом мытье и просушки салона всё будет хорошо. С резиной сложнее в какой-то мере. Процесс гниения начнётся быстрее с резиной на полу. С ковролином уютнее. Велюр или дермантин? Выбор очевиден. Дермантин! Надёжнее и рвётся в основном по швам, т.к. нитки умирают быстрее. Что-то пролили? Не беда, отмоем! Простой М-2140 или М-408412 — рабочие лошади. М-2140-117 — жоповозка. Что-то эдакое, для города.
Внешность… Хм… Да все Москвичи милые и законченный внешний вид имеют. А выбирая из 40-х, каждый отдаёт своё предпочтение определённой внешности и комплектации. Поздний М-2140 уже не то, что надо, а вот до 78 — 81 года были очень хороши! Про пластиковые элементы, верно — ломаются легко. Уже проверяли. Найти проблемно, но можно.
Про металлик верно отмечено! Красить начали ещё в 78 году, если память не врёт.
УЗАМ-412 и сейчас не плохой мотор. Даже отличный, если смотреть на его конструкцию. Его бы в своё время модернизировали бы чуток и было бы вообще отлично. Я не являюсь хорошим специалистом в этом деле, но, вроде как, при не больших доработках ГБЦ этот двигатель становится резвее.
А М-412. Вот тут конечно сложно сказать, но я бы купил. Но запрос как всегда велик в отношении этой машины. Так же как и в отношении моего М-2140-117.

Ничего, но про металлик исключительно у люксов что-то уж больно часто слышно стало. Не знаю, откуда пошло.
Самый простой способ сделать УЗАМ резвее-поставить ДААЗовский карб с подходящими характеристиками ( если конечно он не стоит с завода).
Да, рейсталлинговый 2140, как это часто у нас бывает, стал как-то проще и неинтересней, ранние смотрелись поживее. В 76-77 ещё были сороковые с деталями от 412го, но они менее самобытны.
Но с резиной всё-таки полы сохраняютя лучше, она не впитывает влагу, да и вынуть коврики и вытереть пол несложно, а ковролин по мне всё же в этом плане похуже, дышать он может и дышит, но недостаточно. И полы с ним осмотреть при покупке тяжелее. Отец говорил, в былое время раз в пару лет ковролли снимали и просушивали. Но конечно-это шумоизоляция и с ним поуютней ( хотя что мне всегда нравилось в москвичах-на них почти сразу пошёл весьма приятный кожух тоннеля, скрывающий голый металл. У жигулей, хоть и был ковролин, всё равно эта часть салона смотрелась не так эстетично).

На М-2140-117 ковролин вынимается довольно просто. Практически так же как и на М-2140 резиновые коврики, т.к. представляет собой точно такие же коврики. А вот на Жигулях ковролин, вроде, цельный.
А если ещё и настроить карбюратор с тщательной подборкой жиклёров, то вообще зверь будет! =)
А в М-2140 76 — 77 гг. что-то есть интересное. Особенно с цельно коричневым салоном. И когда сиденья не дермантиновые.

У моего отца был 2140 но не СЛ, такого же цвета и сидушки были такие же.

Данные по номеру: регистрация 29.04.1983 в Евпатории. Жёлтый цвет, 1983 год выпуска. Отлично сохранился для 83 года и всё соответствует)

Ну как я и думал! Никакой это не 88 год! Всё говорит о том, что это 83 год. И при том ранний.
Спасибо за помощь! =)

Читайте также:  Стоит ли покупать подержанные Nissan Teana второго поколения (2008-2020 годы выпуска)?

заглянул я и сегодня случайно, так вот что то берут меня сомнения что там всё родное:задняя резина на М-145 похожа, передняя МИ-166 но по факту её в 1985 году сменила МИ-16., так что в 88 году 166-ую с завода уже не ставили))) по ходу очередной лохотрон для приезжих

Вполне возможно. Я вот в покрышках вообще не разбираюсь толком. =)
Меня больше всего напрягает панель приборов, дверные карты и цвет машины. Ну никак это не 88 год! 83 вполне может быть. Или это конструктор…

У моего бати такой 83г с пробегом 280т в гораздо лучшем состоянии.

Повезло.
Да и этот не плох, в отличии от моего… Моему пора в стоило на кап.ремонт. Но денег нет.

У моего бати такой 83г с пробегом 280т в гораздо лучшем состоянии.

Неплохо было б рассказать о машине вашего Бати. Есть люди, которые щут машины с мизерными пробегами, капсулы времени…а как по мне-машины с запредельным, казалось бы, пробегом, но в достойном виде куда интересней.

Суперлюкс, или история создания Москвич-2140 SL

Москвич-2140SL (“Москвич-2140-117”, “Moskvich-1500SL”) – советский легковой четырёхдверный седан переднемоторной компоновки малого класса, выпускавшийся на Московском заводе АЗЛК c 1981 по 1987 год. Представлял собой глубоко модернизированный вариант модели “Москвич-2140”. По составляющим частям он унифицирован с ней на 94%, благодаря чему удешевляется производство и ремонт автомобиля. Автомобиль создавался в основном для экспортных рынков. На экспорт эти машины шли под индексом Москвич-214006(7)-117. Ряд комплектующих для этой модели поставляла югославская фирма «Saturnus», поэтому индекс «SL» расшифровывается двояко: «Saturnus-lux» или «Special-lux».

В разработке дизайна салона этой модели АЗЛК принимала участие специалисты американской компании. Завод “АЗЛК” заплатили за эту работу 80 тысяч долларов. Американцы сделали демонстрационный макет интерьера. Были изготовлены макеты салона в соответствии с их проектами, однако в итоге практически ничего из этого в серию не пошло, т.к. в проекте было допущено много элементарных эргономических просчётов.

Автомобиль сохранил от «Москвич-2140» относительно надежный двигатель УЗАМ-412 объемом 1.5 литров и мощностью 75 л.с. Очень редко, под особый заказ АЗЛК мог поставить на “Москвич-2140SL” двигатель УЗАМ-412ДЭ (68 л.с.) Коробка передач – механическая, четырёхступенчатая. Привод – задний. По официальным данным, максимальная скорость равна 142 км/ч. Сцепление современной конструкции диафрагменного типа. На автомобиль устанавливали улучшенную и соответствующую международным нормам тормозную систему, травмобезопасную рулевую колонку, совершенную трёхступенчатую систему глушения выпуска и прочный несущий кузов. На “Москвич-2140SL” устанавливали карбюратор «Озон» производства ДААЗ (на машинах первых выпусков ставился карбюратор Вебер) и прерыватель-распределитель Р147 (выпускаемый по лицензии «Bosch»), которые обеспечивают более экономичную работу двигателя автомобиля.

При работе над машиной была проведена доработка в плане улучшения экономичности. Снижению расхода топлива способствовали шины МИ-166 радиального типа с металоокордом (позже – Ми 16 с металобрекером) а также уменьшение с 4,22 до 3,89 передаточного числа главной передачи. Последнее изменение позволило снизить расход топлива (в диапазоне скоростей от 40 до 140 км/ч) на 0,5 л/100 км без потери динамических качеств автомобиля, а также это способствовало снижению износа двигателя. Существенно повышены эффективность и срок службы синхронизаторов коробки передач, а также срок службы шестерён в коробке передач и деталей дифференциала. Была улучшена герметичность коробки передач и заднего моста благодаря применению сальников из фторкаучука.

Кузов автомобиль “Москвич-2140SL” сохранил от модели “Москвич-2140”. Основные внешние отличия новой модификации от базовой модели заключаются в изменении интерьера, передней и задней частей кузова. Отличия заключаются в новых передних и задних более широких пластиковые бамперах (впервые использованные в СССР) с хромированными накладками и резиновых молдингах. Также был изменён рисунок облицовки радиатора который был выполнен из чёрного пластика с отделкой декоративной плёнкой, имитирующей светлое хромированное покрытие. Появились новые вставки колёс, изготовленные из тёмной пластмассы. Традиционные для “Москвичей” колпаки на этой модели не применялись. Элементы наружных дверных ручек, оба корпуса наружных зеркал, рамки дверей получили чёрное покрытие. Уплотнители лобового и заднего стёкол были снабжены декоративным пластмассовым кантом. Появились молдинги на боковинах. На облицовке радиатора разместили отличительную объёмную надпись “AZLK”, а надпись “SL” и “Moskvich 1.5” – на крышке багажника, “SL” – на передних крыльях. Наружных светотехнические приборы также были изменены. Появились встроенные в передний буфер пластмассовые подфарники с секциями указателей поворота, задние многосекционные фонари, имеющие увеличенную по сравнению с базовой моделью поверхность рассеивателей и секцию для освещения дороги при движении задним ходом.

Значительно изменился и интерьер автомобиля. Модель получила новую эргономичную “низкую” приборную панель. Дизайн интерьера изначально разрабатывали американские специалисты по спец заказу “АЗЛК”, но на заводе вынуждены были его изменить, исправив “эргономические просчеты” американцев. Повышение надёжности узлов и механизмов автомобиля позволило сократить количество приборов и заменить их сигнальными лампами. Была изменена графика циферблатов, а сами приборы и сигнализаторы сгруппированы по зонам. В комбинацию приборов входят цифровые электронные часы с тремя программами: “время”, “календарь” и “секундомер”. Кроме электронных часов, машина комплектовалась новым радиоприёмником модели А-275 с диапазоном УКВ. Обивка дверей для М-2141SL производилась югославской фирмы «Сатурнус» (Saturnus) и была выполнена в двух цветах – сером и бежевом. Люкс делали в кооперации с югославами: они поставляли нам комплектующие, а мы расплачивались машинами.

На автомобиле появилась новая обивка салона и пластмассовые травмобезопасные ручки открывания дверей, пластмассовые поручни, синтетические ковры на полу. Повышению уровня безопасности служат инерционные ремни на передних сидениях, а также отказ от форточек передних дверей и заднее стекло с электрообогревом.

Рулевое колесо также подверглось некоторым изменениям. Оно получило более чувствительный включатель звукового сигнала и эластичную облицовку обода из интегрального пенополиуретана. Новая форма была придана наконечнику рычага переключения передач. Поверхность наконечника также как и его чехла имело тиснение, имитирующее кожу. Под рулевым колесом располагался трёхрычажный переключатель для управления световыми приборами, омывателем и очистителем стекла.

На машине была усовершенствована система вентиляции и отопления кузова. В частности, в отопителе был предусмотрен поток жидкости по схеме “снизу-вверх”. Для удобства были установлены боковые зеркала управляемые из салона машины, а также новые подголовники передних сидений. Передние сидения имели механизм бесступенчатого регулирования по углу наклона спинки. Все сидения обиты синтетической тканью типа “велюр”.

Отдельные партии автомобилей “Москвич-2140SL” впервые в отечественной практике окрашивали «металликом». Именно “Москвич-2140SL” (“Москвич-1500SL”) в 80-х стал основной экспортной продукцией АЗЛК, если не считать сборочных комплектов М-2140 для НРБ.

Москвич-суперлюкс: история разработки АЗЛК-2140 SL

У поколения молодых автомобилистов, рожденных в конце ХХ века, буквосочетание “SL” обычно вызывает ассоциации с легендарным уже родстером Mercedes – например, модели с индексом R129. Между тем у “советских” была собственная гордость – а если точнее, свой “эс-эль”. Ведь именно такие шильдики украшали передние крылья “позднего” АЗЛК-2140, выпускавшегося с 1980 по 1988 годы.

Новее, еще новее

Совсем недавно мы вспоминали о том, что в начале семидесятых годов XX века конструкторы Автозавода имени Ленинского комсомола изо всех сил пытались осовременить Москвич модели 412, чтобы он на фоне новейших Жигулей смотрелся не столь бедным родственником. Результатом труда стал АЗЛК-2140 – модель, в которой заводчанам удалось малой кровью прибавить Москвичу немного комфорта, а заодно слегка освежить внешность при минимальных косметических изменениях.

Увы, даже на фоне тольяттинской «трёшки» Москвич выглядел довольно скромно. А ведь в тот момент на конвейер встала шестая модель ВАЗа… Не говоря уже о том, что в Тольятти активно работали над глубокой модернизацией Жигулей, о чем на АЗЛК были осведомлены.

Стало очевидно, что Москвич нуждается в более радикальных изменениях экстерьера и интерьера, чем это было реализовано в рамках нововведений «первой фазы». Тем более, что работая над проектами С-серии, дизайнеры и конструкторы АЗЛК «забежали» далеко вперёд в своих решениях и приёмах. Работая над «сорок первым» уже на базе французской Simca, они пытались выполнить проект на мировом уровне. А обычный серийный Москвич с его хромированными бамперами, форточками, клыками и прочими рудиментами автомобилей шестидесятых годов XX века смотрелся, мягко говоря, неактуально не только на фоне последних достижений западноевропейского автопрома, но и в сравнении с автомобилями стран СЭВ. Именно поэтому интерес к советской машине в странах Восточной Европы к середине 1970-х стал явно угасать, и появление АЗЛК-2140 на ситуацию особо не повлияло.

02. Антология Москвичей. Слева направо: 408, 412, 2140, 2140 SL

Дизайн от зарубежных ателье

К «рестайлингу» Москвича, как его бы сейчас назвали в наше время, было решено привлечь иностранных специалистов. Да еще каких! Руководство АЗЛК «получило добро» свыше и начало вести переговоры с представителями ателье Raymond Loewy Design, которое принадлежало мэтру индустриального дизайна Раймонду Фернану Лоуи. К тому времени американец уже давно сделал себе имя в масштабах всей планеты – в частности, им был разработан модернизированный дизайн бутылки Coca-Cola, интерьер авиалайнера Конкорд и даже раскраска «борта №1» – самолёта президента США Air Force One.

Правда, проектом модернизации Москвича занимался французский офис европейского отделения Лоуи.

УВЫ, 80 000 ДОЛЛАРОВ, КОТОРЫЕ СОВЕТСКАЯ СТОРОНА ИЗРАСХОДОВАЛА НА ЭТОТ ЗАКАЗ, БЫЛИ ПОТРАЧЕНЫ НАПРАСНО:
предложенный Лоуи вариант интерьера оказался слишком нетехнологичным и дорогостоящим для серийной реализации.

По этой причине московские конструкторы были вынуждены заняться «облагораживанием» своего седана собственными силами. Причем решили действовать по той же схеме, какую применяли многие производители – «люксовая» модель отличалась от базовой лишь элементами наружной отделки и интерьером, в то время как силовая структура кузова (и другая техника) оставалась практически без изменений. Иными словами, конструкторам предстояло разработать более богатую комплектацию Москвича – исполнение «люкс».

Такой автомобиль должен был побороться за покупателя как на внутреннем, так и на внешнем рынках. Ведь даже в условиях пресловутого дефицита продукция московского автозавода на фоне Жигулей пользовалась спросом разве что в случае, если приобрести тольяттинскую машину не представлялось возможным.

В то время главным дизайнером АЗЛК был Игорь Андреевич Зайцев, возглавивший после возвращения Бюро художественного конструирования завода. Однако идея привлечь иностранцев к модернизации модели не утратила актуальности даже после первой неудачи с американцами. Правда, на этот раз было решено сотрудничать «со своими» – то есть с предприятием Saturnus из СФРЮ. Такое партнерство было интересно как нашим, так и югославам, ведь «по бартеру» московский завод должен был получать комплектующие (бамперы, оптику, детали интерьера), а иностранные партнеры, соответственно – готовые автомобили.

03. Американский вариант приборной панели

Ссылка на основную публикацию