Тестируем новый Suzuki New SX4

Новый Suzuki SX4 2020: фото и цена, характеристики кроссовера

К сожалению, в нашей стране автомобили данной марки не пользуются большим спросом. Это связано с тем, что специалисты бренда при проектировке машин делали больше акцент на проходимость, практичность и характеристики, но никак не на внешний вид, а в России любят именно яркие и стильные автомобили.

Новая модель компании, которая представляет собой рестайлинг одного из главных представителей — SX4, должна заметно поправить ситуацию. Машина получила достаточно грозный и современный дизайн, в котором есть много привлекательных решений, а также пластиковая защита, намекающая на то, что Сузуки СХ4 2020 все также является отличным вариантом для активного отдыха благодаря хорошей проходимости.

  • Экономичность
  • Надежность
  • Салон
  • Управляемость
  • Проходимость
  • Багажник
  • Дизайн
  • Свет
  • Ликвидность
  • Обзорность
  • Музыка
  • Микроклимат
  • Вариатор

Тест-драйв New Suzuki SX4: без обмана

«Ну что, сел?» Машина беспомощно вращала колесами, шлифуя небольшую насыпь возле железной дороги, где мы с коллегой решили проверить внедорожные способности нового Suzuki SX4. Кто мог подумать, что столь незначительное препятствие окажется кроссоверу не по силам?

Организаторы тест-драйва сами виноваты: на всем протяжении маршрута в пригороде Барселоны они не предусмотрели ни одного участка для проверки проходимости модели — только асфальтовые серпантины да платные магистрали. Вот и пришлось заниматься самодеятельностью. А как иначе? Нужно же было испытать новую систему полного привода Allgrip с возможностью выбора режимов езды, включая даже имитацию блокировки межколесных дифференциалов. Нам, кстати, эта «виртуальная» блокировка не помогла: в режиме Lock машина все так же вхолостую молотила шинами, как и без него. В итоге пришлось сдавать назад и брать насыпь с разгона. Ей-богу, точно так же я бы проехал здесь на любой легковушке с нормальным дорожным просветом! Ведь те 175 мм свободного пространства, что есть под брюхом нового SX4 на 17-дюймовой резине (на 16 дюймах дорожный просвет на 5 мм больше), — далеко не рекорд в классе. Хотя, пожалуй, на легковушке я бы попросту сюда не сунулся, а кроссовер вселил в меня чувство, что он может больше, и обманул. Или не обманул?

Проверить «джиперские» способности новинки я решил сам, ведь мне никто и не говорил, что машина создавалась для этого. На вечерней презентации нового Suzuki SX4 в пафосном дизайнерском W-отеле не было сказано ни слова про внедорожную езду! Зато организаторы вовсю расхваливали качественные материалы отделки (переднюю панель теперь прикрывает широкая полоса из мягкого пластика), просторный салон и возросший уровень комфорта новинки. И ведь с этим не поспоришь: по сравнению с моделью прежней генерации длина кроссовера увеличилась на 16,5 см, а колесная база — на 10 см, позволив ему перешагнуть из B-сегмента, в сегмент С. Но переход в более высокий класс не самоцель. Гораздо важнее, что возросшее межосевое расстояние позволило решить проблему с теснотой на заднем ряду сидений — места для ног стало заметно больше. И кому есть дело, что из-за удлиненного заднего свеса ухудшилась геометрическая проходимость? Зато посмотрите, как расширился багажник: его объем вырос более чем в полтора раза (!), со скромных 270 литров до вполне приличных 430.

«Подрос» автомобиль и в плане оснащения. Уже в базовой комплектации нового SX4 имеется семь подушек безопасности (включая подушку для коленей водителя), системы ABS и ESP, передние и задние электростеклоподъемники, центральный замок с дистанционным управлением, кондиционер с салонным фильтром, круиз-контроль, бортовой компьютер, регулируемая по высоте и вылету рулевая колонка, микролифт передних сидений, электропривод и обогрев наружных зеркал, а также CD-ресивер с управлением на руле. А в богатых комплектациях к этому перечню добавляется двухзонный климат-контроль, ксеноновые фары со светодиодными ходовыми огнями, навигационная система с сенсорным экраном (кстати, довольно удобная, но как она покажет себя в России — вопрос), кнопка запуска двигателя, а также гордость компании Suzuki — самый большой в классе панорамный люк. Прежний SX4 на этом фоне выглядит гораздо скромнее.

Ко всему этому вороху «примочек» новинки на версиях со всеми ведущими добавится расположенная возле рычага переключения передач шайба системы Allgrip. При помощи этого селектора можно выбрать один из четырех режимов работы полного привода — Auto, Sport, Snow и Lock. В бесполезности последнего (включается только совместно с режимом Snow) мы уже убедились — даже на легком бездорожье толку от него было мало. А вот режим Sport более актуален, и не столько потому, что с ним как-то меняется алгоритм работы полноприводной трансмиссии. Как раз с полным приводом ничего не происходит — по умолчанию он продолжает работать в «автоматическом» режиме, но при этом педаль газа становится более отзывчивой, а иной алгоритм работы вариатора позволяет ехать более агрессивно. И мне это нравится! Шасси новинки заточено под езду по асфальту — в связках испанских серпантинов у машины словно открылось второе дыхание. И только пугающий «пустотой» в околонулевой зоне, но при этом очень чувствительный руль заставлял сбавить темп. Если бы не этот недочет, новый SX4 можно было бы смело назвать самым «драйверским» кроссовером в классе!

Помимо вышеозначенных «фишек» новинки, еще одной «завлекалочкой» для покупателей станет модернизированный 1,6-литровый бензиновый двигатель. Главный итог модернизации — небольшая прибавка мощности (+5 л. с.), снижение веса силового агрегата (в частности, за счет облегченных поршней) и расхода топлива. Также ради уменьшения потребления горючего место автоматической коробки передач занял вариатор. И к его работе нет никаких претензий: для своих 117 «лошадей» разгоняется кроссовер весьма недурственно. Причем, в отличие от «автомата», работа вариатора не сопровождается даже едва ощутимыми провалами — ускорение идет строго в линейном режиме. Что же касается монотонного звука двигателя, «зависающего» при разгоне на определенной частоте вращения коленвала, то в случае с новинкой Suzuki он абсолютно не беспокоит — его назойливый вой надежно заглушается шумоизоляцией салона. «Шумка» в этом кроссовере действительно хороша: двигаясь со скоростью 120 км/ч, можно разговаривать с пассажиром, не повышая голоса.

После теста SX4 на вариаторе я радостно потирал руки, предвкушая знакомство с версией на «механике»: она должна быть еще азартнее! Так обычно и бывало — машины с механической трансмиссией оказывались интереснее и живее, чем с автоматической. Но в случае с новинкой Suzuki все оказалось с точностью до наоборот: на версии с вариатором ехать было гораздо приятнее. Хотя механизм выбора передач в 5-ступенчатой МКП работает хорошо, сам передаточный ряд подобран не оптимально: при переходе со второй передачи на первую машина слишком резко сбавляет ход. Так что тормозить двигателем, подкатывая, например, к светофору или толкаясь в пробках, здесь не очень удобно. Данную проблему могла бы решить новая 6-ступенчатая коробка — конструкторы обеими руками за, но все упирается в деньги: для такой небольшой компании, как Suzuki, это слишком дорогостоящая замена.

Но если с механической «шестиступкой» японцы прокатили не только нас, но и европейских покупателей, то в плане ассортимента моторов не у дел остался именно российский рынок. Ведь, помимо бензинового двигателя, в Европе для нового SX4 также будут доступны два турбодизеля — объемом 1,6 и 2,0 литра. Причина такой «дискриминации» банальна — эти силовые агрегаты идут только в сочетании с механической коробкой передач. Впрочем, в перспективе и среди моделей с дизельным двигателем должны появиться двухпедальные версии, но на вопрос, как скоро это произойдет, представители компании лишь пожали плечами. Оно и понятно: хотя по продажам автомобилей Suzuki Россия занимает третье место в Европе, спрос на компактные дизельные кроссоверы у нас не велик. Такие машины, будучи изначально недешевыми, получив «автомат», становятся запредельно дорогими. Причем переплата не перекрывается экономией топлива — дизельные модификации Suzuki SX4 расходуют лишь на литр-полтора меньше бензиновых, а учитывая более короткие межсервисные интервалы для дизелей в России, в итоге их эксплуатация обойдется даже дороже.

Вообще вопрос с ценой для новой модели является одним из самых острых, и касается он не только версий с дизельными двигателями. Не секрет, что популярность прежнего Suzuki SX4 во многом определялась его доступностью. Сейчас начальную переднеприводную версию «старичка» можно взять за 629 000 руб., а машина в самой «навороченной» комплектации, с полным приводом и «автоматом» обойдется в 839 000 руб. Так вот, новинка будет стоить существенно дороже! Прайс-лист на модель нового поколения пока не озвучен, но примерные ориентиры расставлены: от 800 000 руб. за машину в базовой комплектации до 1 150 000 руб. за «топовую» версию. Почувствовали разницу? Конечно, нужно сделать скидку на то, что машина стала больше и комфортнее, да и оснащение стало богаче. Вот только покупатели богаче не стали. Именно поэтому в компании Suzuki пока не планируют прекращать выпуск SX4 предыдущего поколения. Эта модель продержится на конвейере до начала 2015 года, пока ей на смену не придет новый соразмерный кроссовер, прототип которого был показан в сентябре на автосалоне во Франкфурте. Концепт нес обозначение iv-4, но серийная модель, скорее всего, будет называться по-другому.

Кстати, что касается названия нового SX4, то здесь сложилась интересная ситуация. На европейском рынке новинка будет продаваться как Suzuki SX4 S-cross (именно с таким шильдиком были представлены на тесте автомобили), а на нашем — как New SX4. А все из-за того, что компания Citroen зарегистрировала для своего кроссовера C-Cross русскоязычное обозначение «Си-кросс», которое очень созвучно «сузучьему» «Эс-кросс». И, дабы избежать путаницы, наши маркетологи решили оставить кроссоверу прежнее обозначение, дополнив его словом New. Ну а поскольку «старый» SX4 также останется в строю, в его названии появится приставка Classic. Собирать новый SX4, как и его предшественника, будут на венгерском заводе Magyar Suzuki. На вопрос о возможности выпуска определенных модификаций кроссовера в Японии мне категорично ответили «нет». Главный рынок сбыта SX4 — Европа. На внутреннем рынке Страны восходящего солнца такие машины спросом не пользуются: здесь Suzuki продает малогабаритные кей-кары, а посему нет смысла усложнять логистический процесс. Кстати, от прежних планов по строительству завода в России (для него уже была подготовлена площадка под Питером) японцы также открещиваются — пока им хватает существующих производственных мощностей.

«Ну что, сел?» Машина беспомощно вращала колесами, шлифуя небольшую насыпь возле железной дороги, где мы с коллегой решили проверить внедорожные способности нового Suzuki SX4. Кто мог подумать, что столь незначительное препятствие окажется кроссоверу не по силам?

Интерьер салона

Попав в салон, становится все труднее проводить аналогию с предшественником. Здесь новая архитектура оформления, новые материалы отделки и удачное расположение органов управления с точки зрения эргономики. Все это положительно сказывается на интерьере салона.

Внутренний интерьер салона Suzuki New SX4

1. Передняя стойка претерпела значительные изменения, в результе чего обзорность улучшилась
2. Руль простой, но максимально удобный
3. Спинка кресел регулиру­ется ступенчато, кожа хоть и недорогая, но не скользит. Имеется подогрев сидений
4. Панель приборов без изысков, все на виду
5. В мультимедиа есть и навигация и SD-слот под музыку, хотя экран явно устарел
6. Климат контроль достаточно удобный, двухзонный
7. Коробка либо пятиступенчатая механическая, либо вариатор CVT. Механика явно шустрее будет
8. Пластик среднего качества, выглядит пристойно, хоть и жестковат

Сразу обращаешь внимание на то, что показания с приборной панели отлично считываются. Центральная консоль не перегружена большим числом кнопок. Используемые материалы отделки жестковаты, хотя большая по своей площади поперечная вставка очень приятна на ощупь и выполнена из мягкого материала.

Мультимедийная система с навигатором проста в обращении и интуитивно понятна. Сам дисплей развлекательной системы сенсорный, а вот кнопки продублированы лишь частично на руле. Ниже на центральной консоли лишь управление двухзонным климат — контролем и кнопки управления подогревом передних сидений.

Есть возможность управлять системой голосом . Выбираем навигационную систему. Здесь важна последовательность – сначала улица, а затем город. Если адрес называть в обратном порядке, то система может выдать не тот результат.
С помощью голосовых команд можно управлять не только навигационной системой, но также радио и телефоном, которые можно синхронизировать с мультимедийной системой. Причем с этими функциями режим распознавания голоса работает куда лучше и допускает меньше ошибок.

Найти удобную посадку за рулем несложно , так как диапазон настроек водительского кресла и рулевого колеса достаточно широк. Так что на этом долго останавливаться нет смысла.
Начиная движение, приходится обращать внимание на то, что при переводе селектора коробки передач с режима «паркинг» в режим «драйв» невольно попадаешь в механический режим. И понятно это становится тогда, когда в салоне появляется шум двигателя от работы на высоких оборотах.
Конечно, эта проблема решается простым толчком селектора в сторону режима «драйв». Но все равно отсутствие нормального промежуточного фиксатора доставляет чувство легкого дискомфорта.


Основные показатели двигателя M16A VVT:

Не любит колею

На Suzuki SX4 помимо 1,6-литрового 117-сильного атмосферника устанавливаются теперь современные 1,4-литровые турбированные двигатели К14С Boosterjet от Витары. Его бодрый норов заметен сразу. Если 1,6-литровый агрегат необходимо раскручивать, и оживает он только после 3,5 тысяч оборотов, то машина, вооруженная турбированным даунсайзингом бросается в бой сразу, как только гладишь педаль акселератора башмаком. Вместе с ним трудится 6-ступенчатая автоматическая коробка.

На прямой траектории время от времени появляются непредсказуемые уводы в стороны. Вроде колесо цепко держит дорогу, но через мгновение оно предательски соскакивает. В особенности машина не любит колею. Если на большой скорости Suzuki SX4 попадает в нее, то реагирует нервно и пытается неожиданно выскочить в сторону, доставляя тем самым массу хлопот. Да и курсовая устойчивость желает быть лучше. Волны асфальта и прочие ямки не дают расслабиться. Приходится всегда контролировать убегающую траекторию. Вспоминается середина 2010-х годов, когда такие настройки были в моде. Поэтому быстро на автомобиле ездить не хочется.

В поворотах в меру валкая подвеска позволяет кузову наваливаться на передок, и под доворот руля машина пружинит на выходе из виража. Сюда бы стабилизатор пожестче да амортизаторы покрепче. Однако это сказалось бы на способности преодолевать неровности на грунтовках. А внедорожные качества у Suzuki SX4 всегда были в приоритете.

В поворотах в меру валкая подвеска позволяет кузову наваливаться на передок, и под доворот руля машина пружинит на выходе из виража. Сюда бы стабилизатор пожестче да амортизаторы покрепче. Однако это сказалось бы на способности преодолевать неровности на грунтовках. А внедорожные качества у Suzuki SX4 всегда были в приоритете.

Популярные соперники и конкуренты

Подвеска на Форд Фокус весьма комфортная. Автомобиль имеет большое багажное отделение на 316 литров. Достоинством также могу назвать надежный мотор, которая эффективную тормозную систему.

Из недостатков могу выделить скучный, непримечательный дизайн кузова, чем может похвастать новый Сузуки СХ4.

У БМВ серии 1 стильный дизайн кузова, качественная отделка интерьера, отличная эргономика салона. Автомобиль может похвастать большим вместительным багажником, который составляет 360 литров. Основными преимуществами можно назвать отличную разгонную динамику, великолепную управляемость, хорошую штатную оптику.

Разочарованием стало тесное заднее сидение, откровенно плохая обзорность. Главным недостатком БМВ могу назвать слишком жесткую подвеску, высокий расход топлива, отсутствие запасного колеса. Если данные недостатки вы считаете неприемлемыми при выборе автомобиля – смело можете купить Сузуки СХ 4 и вы точно не пожалеете о выборе.

АвтомобильДвигательРазгонРасходЦена, руб.
БМВ серии 12,0/2186,46,6-11,3От 1 300 000
Форд Фокус1,6/12511,96,4-9,3От 1 000 000

  • плохая шумоизоляция;
  • дешевые отделочные материалы;
  • частые сбои электроники;
  • плохой прогрев салона зимой;
  • слабое лакокрасочное покрытие.

Оцениваем многогранность кроссовера Suzuki SX4 S-cross

Кроме бензинового мотора 1,6 л европейским покупателям «эс-икса» с самого начала будет доступен ещё и дизель того же объёма. У нас этот мотор если и появится, то лишь через пару лет. Зато никаких ограничений в конфигурации модификаций: коробки передач и типы привода стыкуются с бензиновой «четвёркой» в любых сочетаниях.

В конференц-зал отеля W Barcelona я вошёл спустя десять минут после начала презентации. «…Днём он может работать в офисе, а вечером играть в любительской рок-группе. Она отвозит детей в школу, а после едет в парк, чтобы покататься на велике или скейте…» Даже пропустив начало пресс-конференции, мне был понятен посыл маркетологов компании Suzuki: кроссоверами могут быть не только автомобили, но и люди! Это те, кто ведёт двойной образ жизни, балансируя между работой, семьёй и активным досугом. Возможностей обычной легковушки таким оборотням недостаточно, им нужен многоцелевой автомобиль: компактный, но вместительный. Быстрый, но экономичный. Умеющий ездить как по асфальту, так и вне его. Такой автомобиль уже изобрели, скажете вы, и будете абсолютно правы — это кроссовер. Но кроссовер кроссоверу рознь, утверждают японцы и указывают на Suzuki SX4 S-cross — первый семейный кроссовер, созданный с учётом вышеупомянутых особенностей.

Только не SX4 S-cross, это имя осталось за европейскими рынками, а Suzuki New SX4 — в России кроссовер будет называться именно так. При этом формально он не является прямой заменой обычному «эс-иксу», выпускаемому с 2006 года, ведь это более крупный автомобиль, стоящий на полступеньки выше. Он на 150 мм длиннее предшественника (4300 мм), но за счёт более широкого применения высокопрочных сталей в конструкции кузова и алюминия в подвеске и тормозах легче его на 60 кг. Колёсная база увеличена на 100 мм (2600 мм). Но единственно возможный мотор для России — бензиновая «четвёрка» — лишь модернизирован. Он выдаёт на пять лошадиных сил больше, что с учётом лучшей аэродинамики (CO d = 0,33 против C d = 0,40 у SX4) позволило повысить как разгонные характеристики, так и максимальную скорость и экономичность.

Главная фишка нового «эс-икса» — система полного привода AllGrip AWD с четырьмя динамическими режимами: Auto, Sport, Snow и Lock. По принципу работы AllGrip напоминает упрощённый бээмвэшный xDrive, где традиционное «железо» трудится в одной упряжке с электронными системами. Сузучья мехатроника — это электронноуправляемая муфта в приводе задних колёс, способная в предельном значении передать назад до половины крутящего момента и работающая в союзе с системами контроля тяги и ABS. Так, при диагональном вывешивании AllGrip может имитировать межколёсные блокировки, подтормаживая буксующие колёса. Кстати, помня о проблемах перегрева муфты у седана Kizashi, японцы оснащают New SX4 усиленной раздаткой с системой отвода тепла, что, по идее, должно снизить риск перегрева при продолжительной пробуксовке.

Вообще провальный седан D-класса — Suzuki Kizashi — многому научил японцев. Теперь они не спешат осваивать новые для себя горизонты, а концентрируют силы на той сфере, где их позиции традиционно сильны, — автомобилях малого и среднего формата. Каждый год компания обещает выводить в свет по одной новой модели, ближайшей из которой как раз и станет более компактный, нежели нынешний «эс-кроссер», кроссовер. Как будет выглядеть новинка, можно понять по концепту Suzuki iV-4, показанному на выставке во Франкфурте. А пока в этой нише останется старая машина. Suzuki SX4 с приставкой Classic продолжит сходить с конвейера венгерского завода до первого квартала 2015 года.

Успокоим и тех, кто переживает по поводу Jimny, — в ближайшие два года уникальный мини-внедорожник ждёт наиболее серьёзная за всё время выпуска модернизация. А это значит, что ещё как минимум лет пять-шесть пенсия лупоглазому малышу не грозит (чему я искренне рад). Самые туманные перспективы у Гранд Витары. Понятно, что модель устарела морально. Однако, застряв между пластами продвинутых кроссоверов и полноценных внедорожников, она при фактическом отсутствии конкурентов по-прежнему пользуется устойчивым спросом. По сути, её судьба будет зависеть от того, насколько успешным станет New SX4/SX4 S-сross. То есть появятся у компании свободные средства или нет.

А между тем соперничать новичку придётся с такими корифеями, как Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX. Без серьёзных козырей в игре с такими партнёрами не обойтись. Чем будет отбиваться семейный «эс-икс»? Внешностью? Ну это вряд ли. Если к дизайну SX4 приложили руки итальянцы, то New SX4 японцы рисовали своими силами. В итоге внешность у кроссовера вполне заурядная. И салон скомпонован по стандартной схеме: полочки, кармашки, боксы, но мягкие здесь только поперечная вставка на передней панели и куцые подлокотники. Остальное при постукивании гудит, как барабан. Однако те, кто пересядет в New SX4 из старого «эс-икса», порадуются большему простору. Прибавка по длине в передней части салона всего шесть миллиметров, зато сзади аж 44 мм, из них 39 мм — это то, на сколько подушка заднего дивана отодвинулась от спинок передних кресел. Смело закидывайте ногу на ногу! На 160 литров стал ёмче багажник.

Читайте также:  Стоит ли покупать подержанный Kia Sportage третьего поколения?

А ещё «эс-икс» подкупает уровнем оснащения. Уже в базовой комплектации есть электропакет, подогрев передних сидений, кондиционер и полный набор систем безопасности, включая ESP и семь воздушных мешков. А наиболее оснащённая версия GLX+ щеголяет двухсекционным люком размерностью 800 х 560 мм. Сдвигаешь ползунковую клавишу, и вместо стеклянных панелей — чистое небо. Класс! Но сколько всё это будет стоить? Точные цены обнародуют в конце октября, а сейчас нам известны лишь приблизительные раскладки. За «базу» попросят чуть более 800 тысяч рублей. Доплата за вариатор — 80 тысяч, а за полный привод — 100 тысяч рублей. New SX4 в топе будет стоить 1 миллион 150 тысяч. И Qashqai, и ASX в начальных уровнях оснащения дешевле, но ни тот, ни другой не могут похвастаться отточенными ездовыми манерами. А New SX4 может!

Знаете, какой автомобиль стал референтным при настройке динамических параметров кроссовера SX4 S-сross? Малыш Suzuki Swift! Я выжимаю лёгкую, но информативную педаль сцепления, замыкаю чётким рычагом пятиступенчатой «механики» первую передачу и с первой попытки безошибочно трогаюсь в небольшой подъём. Пусть бензиновый «атмосферник» 1,6 л не балует мощным разгоном — при ускорениях моторчик приходится выкручивать в ограничитель. Зато он эластичен и позволяет вытягивать третью передачу с самых низов. Руль лёгок, прозрачен и в меру информативен. Подвеска с одинаковым успехом сопротивляется как поперечным кренам кузова, так и продольной раскачке. Она мягко проглатывает среднего размера неровности (иных на испанских дорогах найти не удалось) и работает совершенно бесшумно. Дубеют амортизаторы лишь на тарированных брёвнышках «лежачих полицейских». Но в целом полноприводный «эс-икс» с «механикой» обладает столь ненавязчивым ездовым характером, что в какой-то момент его присутствие просто перестаёшь замечать. Автомобиль-невидимка!

Вариаторный «эс-икс» такой непосредственностью похвастаться уже не может. А всё потому, что свои максимальные 156 Н•м тяги «четвёрка» развивает ближе к пятитысячной отметке. Достигнув оптимальных значений, силовой тандем наполняет салон кроссовера привычным монотонным жужжанием. Вариатор, используемый концерном Renault-Nissan, работает лучше. Вдобавок привод акселератора у такой версии менее точен: при подаче топлива ощутима заминка. А у переднеприводных машин своя беда: на неровных дорогах зажатая задняя подвеска начинает отстукивать ямки и бугорки. Плавность хода при этом снижается до уровня ниже среднего.

Впрочем, поездка на новом «эс-иксе» выдалась слишком короткой, чтобы делать окончательные выводы. Вот и его особенность, о которой японцы говорили на презентации (приспосабливаться к разным жизненным ритмам), я как-то не уловил. Обычный автомобиль для обычного гражданина. Но разве это недостаток? В какой-то момент я вдруг поймал себя на мысли, что будь у моей супруги такой кроссовер… мне было бы спокойнее. Оснащённый не самым мощным мотором, он не спровоцирует её на сомнительные подвиги. Не заставит трястись на неровной дороге и не оставит без защиты, не приведи бог ДТП. Я даже нашёл оправдание для его не самой выразительной внешности — меньше риск, что машину угонят. Только, на мой взгляд, это непременно должна быть версия с полным приводом и механической коробкой передач — самая гармоничная конфигурация кроссовера Suzuki New SX4.


Знаете, какой автомобиль стал референтным при настройке динамических параметров кроссовера SX4 S-сross? Малыш Suzuki Swift! Я выжимаю лёгкую, но информативную педаль сцепления, замыкаю чётким рычагом пятиступенчатой «механики» первую передачу и с первой попытки безошибочно трогаюсь в небольшой подъём. Пусть бензиновый «атмосферник» 1,6 л не балует мощным разгоном — при ускорениях моторчик приходится выкручивать в ограничитель. Зато он эластичен и позволяет вытягивать третью передачу с самых низов. Руль лёгок, прозрачен и в меру информативен. Подвеска с одинаковым успехом сопротивляется как поперечным кренам кузова, так и продольной раскачке. Она мягко проглатывает среднего размера неровности (иных на испанских дорогах найти не удалось) и работает совершенно бесшумно. Дубеют амортизаторы лишь на тарированных брёвнышках «лежачих полицейских». Но в целом полноприводный «эс-икс» с «механикой» обладает столь ненавязчивым ездовым характером, что в какой-то момент его присутствие просто перестаёшь замечать. Автомобиль-невидимка!

Турбо-ускорение

Для европейского рынка SX4 с 1,6-литровым 117-сильным бензиновым двигателем больше не предлагается. А в России такие автомобили по-прежнему продаются, причем, этот мотор может работать в паре как с автоматом, так и с «механикой». Для 1,4-литрового 140-сильного бензинового турбомотора со звучным именем Boosterjet в качестве пары предусмотрен только шестидиапазонный автомат Aisin. Полный привод доступен на кроссоверах с обоими моторами, но только не с механической трансмиссией.

Турбоагрегат на голову обставляет атмосферник, а если быть точными, то на 3,3 секунды в разгоне до сотни — 10,2 с против 13,5 с у версий с автоматами и полным приводом. 140-сильный SX4 воспринимается, как «живчик» с первых же метров пути. Огромный диапазон оборотов максимальной тяги, приведенный в технической характеристике, — 220 Нм при 1500-4000 об/мин — практически в точности соответствует действительности. Во всяком случае, подхват при разгоне начинается именно с нижней границы этого диапазона. Да и дальнейшее движение, особенно по трассе, происходит при 1500-2000 об/мин. Вот такое «турбо».

Работа автомата четко синхронизирована с деятельностью мотора, передачи переключаются при оптимальных значениях оборотов для максимальной эффективности ускорений. Но, может быть, все-таки желательно раскручивать коленвал до определенных, точных значений? Это легко проверить, переведя селектор в ручной режим. На экранчике борткомпьютера тут же появятся подсказки-стрелки, указывающие, следует ли повысить, либо понизить передачу. С третьей на четвертую, по «мнению» агрегатов, лучше переходить при 3000 об/мин, а далее повышаться при 1500-2000 об/мин. До 4000 об/мин стрелка тахометра доходит крайне редко.

Как и при «атмосферном» моторе, SX4 с турбоагрегатом предлагает водителю три режима движения: Auto, Snow и Sport. На городском асфальте я не использую «снежную» настройку, приберегаю ее для сельской местности. В принципе, для ощущения динамики вполне достаточно и режима Auto, однако вы вправе желать — и получать — больше «огонька». Sport здесь действительно Sport. Пожалуй, со стороны это может показаться необычным: под маской спокойного, дачницкого кроссовера, похоже, маскируется нечто заряженное…

Однако режим Sport – это «увязка» друг с другом лишь двух агрегатов: двигателя и коробки передач. Настройки шасси не меняются, и рулевое тоже — а могло бы, ведь в конструкции механизма применен электроусилитель. К чести его, настроен он грамотно, водитель с легкостью диагностирует «нулевое» положение баранки. Но, увы, это всё. Собственно, руль «длинный», почти три оборота от упора до упора. При резких маневрах это может сойти за плюс, так как автомобиль бросается в стороны не с той рьяностью, что на грани опасности. Но вообще очевидно, что шасси здесь намного более спокойное, чем спортивное.

Доказательство тому — конструкция задней подвески. Инженеры компании сумели «скрестить» полный привод с полунезависимой балкой. Она аркой проходит над картером межосевой муфты, но части-рычаги оказываются ниже приводных валов задней оси. В плане изготовления и долговечности такая конструкция — плюс, но в плане управляемости «мяч», конечно, на стороне многорычажек. Которые у нескольких кроссоверов данного класса обладают еще и регулировкой углов установки колес.

Жёсткость подвески близка к универсальной. Излишней чувствительностью к мелким неровностям полотна Suzuki SX4 не раздражает. А крупные препятствия, типа широких асфальтовых «лежачих полицейских», способен даже «переплывать», на грани раскачки. Перед ухабистыми грунтовками автомобиль не пасует, пробоев не дождетесь, но откуда-то взявшаяся излишняя жёсткость вас, скорее всего, разочарует.

Курсовая устойчивость на трассе невысокая. И, увы, становится ниже с повышением скорости до 130 км/ч, что максимально возможно на автомагистрали. Дополнительно ухудшают «держак» колейность асфальтового покрытия и порывы встречного и бокового ветра. Маневры «против физики», то есть, перестроения влево на плавных левых поворотах шоссе вызывают холодок в груди.

Как и в случае со 117-сильным атмосферным мотором, вариант автомобиля со 140-сильным турбоагрегатом согласен «питаться» только 95-м бензином. В плане же экономичности более мощная версия пусть немного, но проигрывает. На 30-километровом участке МКАД, при средней скорости около 90 км/ч, результат оказался на уровне 5,8 л на сотню. Движение по автомагистрали с более высокими скоростями привело к расходу в 8 с лишним литров. Может быть, опробовать «круиз»? Устанавливаю скорость 120 км/ч, по спидометру получается чуть больше, но — ладно, спишем на его погрешность. Итог в режиме Auto 7,1 л, в режиме Sport — 7,8 л. Замечу — без ускорений, чистый «круиз». Согласитесь, результаты несколько странные.

Ну и о погрешности измерений. Как выяснилось, пока спидометр показывал порядка 122 км/ч, борткомпьютер фиксировал среднюю скорость на отметках от 116 до 119 км/ч. А программа Яндекс.Навигатор, включенная на смартфоне, демонстрировала в тех же режимах от 113 до 117 км/ч. Навигационная же программа, встроенная в мультимедиасистему кроссовера, текущую скорость автомобиля не отображала вовсе, обозначая лишь официальные скоростные лимиты на тех или иных участках местности. Проверку относительности показаний топливомера провел в обычном режиме, без «круиза»: средняя скорость 105 км/ч на автомагистрали привела к 6,3-литровому расходу.

Доказательство тому — конструкция задней подвески. Инженеры компании сумели «скрестить» полный привод с полунезависимой балкой. Она аркой проходит над картером межосевой муфты, но части-рычаги оказываются ниже приводных валов задней оси. В плане изготовления и долговечности такая конструкция — плюс, но в плане управляемости «мяч», конечно, на стороне многорычажек. Которые у нескольких кроссоверов данного класса обладают еще и регулировкой углов установки колес.

Двигатель и трансмиссия

Тип двигателябензинбензин
Объем, л1,61,6
Мощность, л.с.117117
Крутящий момент, Нм156156
Тип коробки передачмеханикаавтомат
Число передач56
Приводпереднийпередний
Разгон 0-100 км/ч, с11,012,4
Макс скорость, км/ч180170
Расход топлива, л
— город7,27,5
— трасса5,25,1
— смешанный5,96,0
Тип топливаАИ-95АИ-95

Передняя часть паркетника характеризуется крупной радиаторной решеткой практически овальной формы с хромированным обрамлением, вертикальными ребрами и логотипом производителя по центру в виде буквы «S».

Тест-драйв Suzuki New SX4: строго по шаблону

Прошлое поколение модели, созданное совместно с итальянскими коллегами из Fiat, было далеко не эталоном дизайнерской мысли, но вполне гармоничным. Новая версия модели выглядит гораздо более «японской»: угловатый передок и нарочито лишенный плавности линий багажник навевают детские воспоминания о машинках будущего из аниме.

Однако целостности образа это не портит, наоборот, автомобиль приковывает взгляды соседей по потоку. Хотя, скорее всего, это банальный эффект новизны: несмотря на стартовавшие продажи, модель на дорогах – пока еще редкость.

При взгляде на New SX4 вначале видишь фары. Кроссовер первым из машин японской марки оснастили светодиодными огнями. Рейлинги на крыше практически не заметны, но все-таки делают автомобиль выше, хоть и исключительно визуально. Серебристый пластиковый обвес вовсю кричит о своей бесполезности в качестве «защитника кузова», но смотрится элегантно и даже в меру спортивно.

SX4 выглядит так, как и положено новому поколению любой модели. Он агрессивнее предыдущей версии, а также визуально больше, выше и длиннее. Однако ничего действительно выдающегося увидеть не удалось. Новый SX4 полностью соответствует нынешним трендам автомобильной моды, но глядя на него, вы никогда не скажете «да, здорово выглядит, я хочу именно его!».

Внешность – это далеко не то, чем мы руководствуемся при выборе чего-то подобного. Тем более что по замыслам продавцов Suzuki, львиную долю будущих обладателей нового SX4 должны составлять владельцы машин именно этой марки. В частности те, кто счастливо проездил на предыдущей версии модели.

У New SX4 мало общего с прошлым поколением. В Европе модель продается под названием S-Cross, которое досталось кроссоверу еще от концепта. В России же маркетологи компании посчитали, что неправильно отказываться от имени, которое не один год (на пару с Grand Vitara) спасает продажи компании, и добавили к названию новинки приставку New. А старая версия будет еще какое-то время продаваться под наименованием SX4 Classic.

У нас нас на испытании побывал Suzuki SX4 первого поколения. И уехал с него на эвакуаторе. Как это было, узнаете в нашем тест-драйве.

Интерьер автомобиля полностью соответствует термину «обычный». Добротный пластик – только вокруг водителя, в остальных местах все та же «дубовая» пластмасса. Отделений для различной мелочевки достаточно, но для относительно крупных предметов подойдет только перчаточный ящик. В общем, ничего из того, что мгновенно приковывает взгляд или заставляет взять инструкцию и узнать, «что же это за переключатель».

Устроиться за рулем SX4 автолюбителю среднего роста не составляет особого труда: настроек сидений и рулевой колонки вполне хватает, чтобы с комфортом расположиться на месте водителя. А вот сами кресла могли быть и покомфортнее. Боковая поддержка практически отсутствует, так что приходится цепко держаться за руль во время прохождения резких поворотов. Задний диван чуть мягче скамейки, а места на нем хватит только пассажирам среднего роста. Высокому человеку придется сильно подпирать коленями передние сиденья.

При далеко не самом экономичном ритме вождения кроссовер потреблял в среднем 12 л 95-го, что очень даже неплохо с учетом практически постоянно включенного полного привода.

«Полноту» привода решил проверить в условиях снежных холмов пригорода. Взбираюсь на довольно пологую укатанную горку в стандартном режиме и не испытываю никаких проблем. Разве что мотор выдает свое напряжение надрывным гулом. Включаю режим Lock, подключающий полный привод, и получаю тот же итог, но уже с меньшими усилиями. Усложним задачу: загоняю SX4 в неглубокий сугроб. Но и это действие не позволило мне отчетливо понять границы внедорожных способностей кроссовера.

Главная «фишка» салона SX4 – шайба переключения режимов системы AllGrip, которая предлагает водителю четыре варианта настройки управления мотором и электронными системами. Стандартный режим Auto пригоден больше для размеренного и спокойного стиля вождения. Резкое нажатие на педаль газа отразится воем двигателя и набором скорости, но чудес ждать не стоит, никакого «подхвата» вы не ощутите, разгон все равно покажется скучным и долгим.

Вот режим Sport действительно отражает свое название, пусть и только в сравнении со стандартным режимом. Педаль газа наполняется остротой, а водитель начинает, наконец, чувствовать, что под капотом 117 л.с.

В общем, гораздо логичнее было бы назвать режим Auto режимом Eco, а режим Sport обозвать «стандартным», и тогда Suzuki не пришлось бы краснеть за «ватный» и скучный режим «по умолчанию». Можно еще перейти на управление «коробкой» с помощью подрулевых лепестков, вот только это приводит скорее к лишним телодвижениям – настоящее удовольствие от езды все равно не получить.


SX4 выглядит так, как и положено новому поколению любой модели. Он агрессивнее предыдущей версии, а также визуально больше, выше и длиннее. Однако ничего действительно выдающегося увидеть не удалось. Новый SX4 полностью соответствует нынешним трендам автомобильной моды, но глядя на него, вы никогда не скажете «да, здорово выглядит, я хочу именно его!».

Suzuki SX4: дорого. Оправданно?

На рынке, где балом правит Ее Величество Цена, сложно выбиться в лидеры. Потому что только на форумах автомобилисты сплошь и рядом “правильные” до невозможности и не собираются терпеть “ширпотреб” и покупаться на уловки маркетологов. Они насилуют “капслок”, горячо обсуждая “одноразовость” большинства новинок, весьма критичны к ощущению качества, шумоизоляции, управляемости… Но любая акция “Одноразовая машина с кучей недостатков, но по суперцене от…” мгновенно демонстрирует, кто и что здесь главное. К чему это все? К тому, что новому дилеру Suzuki с его автомобилями не-российской сборки и соответствующими ценами будет нелегко. Но свой покупатель найдется – и убедил нас в этом обновленный Suzuki SX4.

Сначала я думал, что о внешности не напишу ни слова, – пусть читатель сам решает, мила ли ему “мордашка” на фото. Потом показалось, что пару строк ей все же нужно посвятить в стиле “неужели так сложно найти дизайнера, способного не испортить автомобиль во время рестайлинга”. Но когда увидел SX4 вживую, понял, что проблемы с дизайном у машины нет: вызывающая решетка обращает на себя внимание ровно один раз, привлекая твое внимание. А затем ты понимаешь, что эта яркая, слегка эклектичная деталь ничуть не портит внешний облик харизматичной и забавной машинки. В общем, не судите по фото – вживую все довольно мило. Да и с техзаданием “привлечь внимание к автомобилю” дизайнер определенно справился – взглядом обязательно проводишь, в потоке не спутаешь.

Но владельцы нынешнего SX4 о фальшрешетке даже не вспоминают – они обсуждают интерьер. Немудрено: пусть он и не шагнул в “премиум”, но в сравнении с предыдущей версией выглядит, ощущается и “прощупывается” как куда более дорогой. Заслуга в этом, конечно, не только новых материалов отделки, хотя они и очень неплохи, но еще и оснащения топ-версии GLX, предоставленной на тест. Мультимедийная система с большим экраном отлично вписалась в сдержанный техностиль обновленного SX4, а ее “меню” не вызывает нареканий. Разве что “цифровые” клавиши регулировки громкости не сразу замечаешь, но эту проблему решают клавиши управления аудиосистемой на руле. Там же есть управление круиз-контролем и телефоном.

Форма водительского кресла, посадка за рулем, диапазоны регулировок и общая геометрия рабочего места водителя достойны похвалы. Может быть, совершенства, как у некоторых немецких моделей, мы здесь не ощущаем, но и придраться, как у “французов”, не к чему. Отдельная похвала за регулировку руля по вылету – она не так давно появилась на японских моделях, и отрадно, что есть у SX4.

Для задних пассажиров SX4 не готовит никаких сюрпризов: удобно, нормальная посадка, места хватает. Есть подлокотник с двумя подстаканниками. В общем, нормальный “потребительский набор”, без излишеств, но и без недостатков.

Для своих относительно компактных габаритов SX4 предлагает вполне приличный “статичный” объем багажника – 440 л. Для мелкой поклажи есть “подполье” под жесткой полкой, а для перевозки крупных предметов задние сиденья можно раздельно сложить, получив в итоге 1269 л.

Начиная разговор о ходовых качествах обновленного Suzuki SX4, в первую очередь хочется сказать про шумоизоляцию. Не знаю, какими иероглифами переводчики донесли эту информацию, но японские боги услышали: Suzuki больше не “радует” звонким звуком мотора в салоне и перестуком камешков по колесным аркам. Шумоизоляцию довели до вполне европейского уровня – и теперь только разгон на максимальных оборотах может напомнить, какими “голосистыми” были раньше Suzuki.

Пожеланиям (надо полагать) европейских потребителей теперь соответствует и плавность хода. Выясняется, что японцы также умеют настраивать машины на достаточный уровень комфорта, не утрачивая при этом азартной управляемости. Зачем “пересчитывать” каждый камешек и трещинку в асфальте, если шасси может быть информативным и без этого? Говоря о конкретных примерах, можно сказать, что теперь SX4 стал довольно тихим и мягким, лишь чуть жестче немецких моделей, да и то на мелких дефектах покрытия.

Если же говорить о характере, или, как это сейчас принято называть, о “степени вовлеченности в процесс управления”, то здесь Suzuki SX4 не просто не хуже, а может даже конкурировать с лучшими представителями своего ценового диапазона. Чуть легкий руль не мешает отлично чувствовать автомобиль, а цепкое шасси четко дает понять, до каких пределов оно готово дойти, даже на такой снежной каше.

Проходимость и выносливость – отдельная тема, отдельный повод для гордости инженеров Suzuki. Я уже слышу возражения: зачем, мол, городскому кроссоверу проходимость? Теоретически – незачем, в трофи-рейдах и джип-триале на нем никто участвовать не собирается, да и поездка по жесткому бездорожью скорее исключение, нежели правило. Однако если у кроссовера, в рекламном ролике гордо именуемого “внедорожником”, через три минуты поездки по грязи или рыхлом песку от перегрева отключается муфта, вариатор или “робот” – это же явно не красит такой автомобиль? Ведь даже если кроссовер никогда не окажется в жестких условиях, владельца наверняка греет мысль о том, что конструкторами заложен определенный запас прочности и выносливости как раз для таких ситуаций…

Читайте также:  Nissan X-Trail — японское качество в новом поколении

И в этом плане SX4 может свысока поглядывать на большинство одноклассников. Во-первых, “раздатка” (если такой термин применим к данному устройству) усилена и имеет систему отвода тепла, что снижает риск ее перегрева. Во-вторых, вместо нежного вариатора на обновленном SX4 установлен полноценный “автомат”, для которого буксование в грязи или снегу не является такой глобальной проблемой, как для вариатора или “робота”. В сочетании с эффективной системой тягового контроля и возможностью блокировки межосевой муфты это позволяет владельцу SX надеяться на благоприятный исход в любой ситуации, где достаточно сцепления покрышек, дорожного просвета и геометрической проходимости.

Кстати, во время недавнего тест-драйва Suzuki Vitara, оснащенного таким же двигателем и трансмиссией, мы отметили еще и способность Suzuki очень уверенно преодолевать песчаные “ловушки” – там, где более мощные, но массивные внедорожники теряют ход, Suzuki буквально выпрыгивает из ямы за счет отличного соотношения массы и “поголовья”.

Вообще, вспомнив Vitara, грех не провести параллели между ней и SX4 – платформа-то одна, моторы одинаковые. А что же разное? Дизайн, имидж и характер: Vitara более “бойкая” как внешне, так и по ездовым качествам, а SX4 – спокойный, семейный, уравновешенный. Относительно, конечно, потому что с турбомотором иной раз так и подмывает поддать “газку” побольше, чтобы почувствовать, как лихо машина “выстреливает”. Но вряд ли обновленный SX4 будут покупать именно ради этого – для покупателей скорее важны “европейское” происхождение и по-японски высокая надежность. А это дорогого стоит! В смысле дороговато…

Цены и комплектации

Новый дилер Suzuki презентовал обновленный SX4 буквально на днях. На белорусском рынке этот кроссовер предлагается с двумя двигателями, передним или полным приводом, механической или автоматической коробкой передач и в двух фиксированных комплектациях. Самый доступный SX4 в комплектации GL, с передним приводом, механической КП и 1,6-литровым бензиновым двигателем стоит 36.109 белорусских рублей, такой же автомобиль, но с 6-диапазонным “автоматом” – от 38.865. Полноприводная версия на “механике” оценивается в 40.703 рубля. Турбированные SX4 еще дороже, зато “автомат” у них уже в базовом оснащении. Переднеприводный BOOSTERJET стоит от 46.522, полноприводный – от 49.584 рублей.

В базовое оснащение Suzuki SX4 GL входят расширители колесных арок, окрашенные в цвет кузова дверные ручки и корпуса зеркал, хромированная решетка радиатора, противотуманные фары, легкая тонировка стекол, электрозеркала с обогревом, регулировка руля по высоте и вылету, мультифункциональное рулевое колесо с управлением круиз-контролем и аудиосистемой, подрулевые “лепестки” для АКП, электроусилитель руля, бортовой компьютер, передние и задние электростеклоподъемники, центральный замок с ДУ, кондиционер с фильтром воздуха, аудиосистема CD/MP3/USB, круиз-контроль, ограничитель скорости, подогрев передних сидений, регулировка передних кресел по высоте, складывающиеся спинки задних сидений (60/40), фронтальные, боковые и оконные айрбэги плюс дополнительный айрбэг для коленей водителя, ABS + EBD + Brake Assist, система стабилизации и тягового контроля ESP, дневные ходовые огни.

Павел КОЗЛОВСКИЙ
Фото и видео Ольги-Анны КАНАШИЦ
ABW.BY

Редакция выражает благодарность компании “Ред-Моторс”, официальному дилеру Suzuki в Беларуси, за предоставленный для теста автомобиль

Таблица технических данных
Suzuki SX4 1.4 BOOSTERJET 4WD
ДВИГАТЕЛЬ
Типбензиновый с турбонаддувом
Число и расположение цилиндров4, рядное
Рабочий объем, куб.см1373
Мощность, л.с. при об/мин140/5500
Макс. крутящий момент, Нм при об/мин220/1500-4000
ТРАНСМИССИЯ
Приводполный подключаемый
Тип6, автоматическая
ПОДВЕСКИ, ТИП
Передняянезависимая McPherson
Задняяполузависимая торсионная
ДИНАМИКА
Разгон до 100 км/ч, с10,2
Макс. скорость, км/ч200
ЭКОНОМИЧНОСТЬ
Расход топлива в загородном цикле, л/100 кмн/д
В городском цикле, л/100 кмн/д
В смешанном цикле, л/100 кмн/д
ГАБАРИТНЫЕ РАЗМЕРЫ
Длина/ширина/высота, мм4300/1785/1585
Колесная база, мм2600
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ДАННЫЕ
Объем багажника, л440-1269
Емкость топливного бака, л47
МАССА
Масса снаряженная, кг1195
Масса полная, кг1730

Единственная претензия к мультимедийной системе – картинка с крупными пикселями явно не украшает добротный интерьер

Турбо не значит дико быстро – это значит удобно, поскольку мотор очень эластичен и позволяет ездить на средних оборотах с хорошей динамикой

Режим Auto дает возможность не думать о состоянии покрытия под колесами, а Lock делает SX4 более проходимым

Наша тарированная “диагональ” не вызвала у Suzuki SX4 никаких проблем, даже несмотря на мокрый снег под колесами


Форма водительского кресла, посадка за рулем, диапазоны регулировок и общая геометрия рабочего места водителя достойны похвалы. Может быть, совершенства, как у некоторых немецких моделей, мы здесь не ощущаем, но и придраться, как у “французов”, не к чему. Отдельная похвала за регулировку руля по вылету – она не так давно появилась на японских моделях, и отрадно, что есть у SX4.

Самый дешевый японский кроссовер: насколько надежен Suzuki SX4

После того, как на рынке появился Suzuki SX4 второго поколения, машина первого не покинула рынок, а получила приставку Classic и продолжила продаваться. Кроме того, помимо привычного хетчбэка в России продавался и седан SX4, правда он был исключительно переднеприводный и из-за специфической внешности особой популярности не снискал.

Не все знают, что Suzuki SX4 выпускался и под видом Fiat Sedici, а очень интересный дизайн модели – заслуга лучшего дизайнера своего времени Джорджетто Джуджаро и студии ItalDisign. Именно из-за совместного японо-европейского происхождения у SX4 было очень большое количество модификаций в Старом свете, включая дизели и мощные 2.0-литровые моторы. Однако до России Suzuki доехал со скромным выбором комплектаций.

Так или иначе, сегодня на вторичном рынке очень хороший выбор SX4 первого поколения. Хороший выбор начинается уже от суммы в 350 000 рублей, за которые можно выбрать автомобиль не старше 2010 года выпуска с пробегом от 100 000 км. Правда рассчитывать придется только версию с передним приводом и механической КПП. Версию с автоматом можно искать, имея в кармане не менее 400 000 рублей. Во столько же оцениваются версии с “ручкой” и полным приводом. Топ-версии с автоматом и всеми ведущими колесами будут стоить уже около 500 000 рублей.

Несмотря на европейское многообразие модификаций, россиянам достался один единственный мотор – атмосферный бензиновый агрегат объемом 1.6 литра серии М16А и мощностью 112 лошадиных сил. В редчайших случаях можно найти версию с двигателем 2.0 (140 л.с.) от Grand Vitara.

Цепной мотор 1.6 заслужил славу простого и надежного, но не самого эффективного. Никаких навороченных систем у него нет, а ресурс составляет не менее 200-250 тыс.км. Основные характеристики достигаются при повышенных оборотах, из-за чего двигатель шумноват в работе, не очень экономичен и не сильно динамичен. К 100 000 км растягивается цепь ГРМ, а к 150 000 км она гарантированно требует замены вместе со звездочками и натяжителем, хотя у аккуратных владельцев она порой выхаживает и свыше 200 тыс. км.

Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов – проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.

На Suzuki SX4 ставилось две коробки передач – 5-ступенчая механика и 4-ступенчатый автомат.

Механическая коробка достаточно надежна, однако иногда встречаются проблемы с приводом включения передач. Болезнь всех “механических” SX4 – сцепление. Оригинальное настолько слабое, что порой не выдерживает и сгорает буквально от пяти минут пробуксовок в песке или снегу даже на новой машине. При аккуратной эксплуатации порой меняется уже на 20-30 тыс. км пробега. В свое время даже дилеры рекомендовали ставить качественный неоригинал.

Автомат – это достаточно надежный, но туповатый Aisin AW80-40LS, который больше всего не любит агрессивную езду из-за слабой планетарной передачи. Само собой, загубить коробку может и редкая смена масла, так что каждые 50 тыс. км его лучше обновлять.

Что касается полноприводных версий, то построены они на базе муфты BW. Система довольно нежная и при нагрузках быстро перегревается, отключая заднюю ось. Карданные валы тоже не назвать ресурсными – уже на 50-60 тыс. км появляются вибрации и посторонние звуки. Родные крестовины идут только в сборе с карданами, правда их давно научились восстанавливать.

Suzuki SX4 имеет классическую схему подвесок с полузависимой балкой сзади, так что ресурс большинства деталей среднестатистический. Подвеска энергоемкая, но тряская. Учитывая некий налет внедорожности, дачники чаще всего сталкиваются с повышенным износом амортизаторов, которые иногда не выхаживают и 70-80 тыс. км. Остальные элементы полюс-минус держатся около 100 000 км, а, например, родные шаровые опоры доживают и до 130-150 тыс. км.

На SX4 применена система рулевого управления с электроусилителем. Механизм достаточно надежный, однако имел проблемы с рулевой рейкой, которую в свое время меняли по гарантии. После рестайлинга 2009 года недостаток устранили.

Тормозная система Suzuki, как и сцепление, не отличается выносливостью – диски могут потребовать замены уже на 30 тыс. км, так что многие меняют тормоза на неоригинальные.

Оцинкованный Suzuki SX4 хорошо сопротивляется коррозии и отличается неплохим качеством покраски, так что если на машине заметны очаги ржавчины, есть основания подозревать восстановительный ремонт после ДТП.

Интерьер сделан из откровенно бюджетной пластмассы, которую легко повредить. Так что треснутые панели и отломанные крепления – не редкость. В машине очень слабая шумоизоляция, зато достаточно надежная электрика.

Suzuki SX4 первого поколения – очень неплохой выбор за свои деньги. Машина в первую очередь радует простотой и ремонтопригодностью. В силу некой бюджетности модели ресурс многих расходных деталей снижен, но основные агрегаты ходят долго и при малейшей заботе владельца не доставляют проблем.

Версии 4х4 не стоит воспринимать внедорожниками. Полный привод на SX4 откровенно слабый и нужен для того, чтобы выехать из нечищеного двора, не более.

Кроме того, не позднее каждых 10 000 км требуется менять качественное масло. Следить нужно за зазорами клапанов – проверка каждые 35-40 тыс. км. Механики рекомендуют регулярно проверять компрессию из-за слабой ГБЦ. Нередки проблемы с системой зажигания, из-за чего свечи рекомендуется менять каждые 20 тыс. км. Также к слабым местам относится катализатор и датчик кислорода, из-за неисправности которого повышается расход топлива, а двигатель начинает нестабильно работать.

Тестируем Suzuki NEW SX4: коротышка возмужал!

Поговорим о гениальности. Тот SX4 был прорывом. Из всех автопроизводителей лишь Suzuki додумались приподнять пронырливый хечтбэк В-класса чуть повыше над землей, окантовать его вкруг некрашенным пластиком для защиты, опционально добавить полный привод и сдобрить весь комплект привлекательным ценником. И додумались они до этого совсем давно: то был Suzuki Ignis, на базе которого и родился тот SX4.

Вы скажете, что у той же «Тойоты» были похожие образчики, но! Где вы видели их у официальных дилеров за пределами островов Фудзиямы? Успех случился: скромная компания без каких-либо мегабюджетов на рекламу сорвала куш и заставила всех себе подражать. Даже пусть в этом никто и не признался: Nissan Juke (в рост пошла Micra), Opel Mokka (в рост пошла Corsa) и масса новых, даже анонсированных моделей. В итоге даже в кризисном 2009 году за тем SX4 стояли очереди, и он, расходясь небольшими, но стабильными тиражами, уверенно делал марке кассу.

С выходом NEW SX4 нужно забыть все, что мы знали о нем. Он другой. Новый SX4 уже не напоминает миловидного увальня — вырос, накачал мускулы.

Фото: Николай Ковалевский

Плотный, рельефный, с модной оптикой и острой хромированной решеткой радиатора кроссовер запросто поспорит с тем же «Кашкаем».

Подрос в длину на 15 см, прибавил в ширине, нарастил объем багажника. Сухие цифры реальной картинки не покажут: в натуральную величину перемены выглядят принципиальнее и масштабнее.

Прибавка размеров пошла не на красоту, а на важные вещи: задний диван и багажник. Если в предыдущем SX4 сидеть сзади втроем почти не получалось из-за тесноты, в новом — получается. Здесь стало больше места для коленей и головы, простор получила и плечевая линия.

Но бывает лучше: при рослом водителе места для пассажира за ним может почти не остаться. С другой стороны, разнообразные «Кашкаи» и «ASX», на поле которых будет играть возмужавший коротышка, чем-то категорически иным похвастаться тоже не могут.

Багажник из косметички стал чемоданчиком. Влезет несколько рюкзаков и толстых сумок сверху. Ставим зачет за логичную организацию простанства с двумя нишами по бокам и двухуровневый пол.

Интерьер здесь совсем не фееричный. Зато простой по оформлению и логичный по функционалу. Придраться ни к чему решительно нельзя, да и не хочется — уж больно успокаивают темные тона интерьера. Мрачновато? Дело вкуса.

Фото интерактивно: наводите мышкой на метки и узнавайте подробности:

Приятная особенность: хорошая обзорность и назад за счет «лопухов» зеркал, и вперед. Чтобы взгляд не заслоняли толстые стойки кузова, конструкторы позаботились в них сделаны прорези-окошечки, они помогают заглядывать в поворот при маневрах. Заднее окно тоже обширно и, вот счастье-то, не напоминает крепостную бойницу. Только жаль, что нет камеры заднего вида даже за доплату. Как-то несовременно это…

Как видим, набор оснащения у нас здесь «среднекроссоверный». Одноклассников не опережает, но и не отстает. Такой же он и на на ходу: честный кроссовер, которому по силам не просто на бордюр запрыгнуть, но и по пресеченной местности пробраться. На кроссоверах, как мы знаем, в случае чего за трактором совсем не далеко бежать.

На второстепенных дорожках проселков и лесных просеках New SX4 безоговорочно хорош. Энергоемкий, упругий, предпочитает движение без суеты и частой смены траектории. Его потенциала хватит на раскатанную снегоходами тропку и даже на снежный подъем, где легковушке делать нечего. Правда, пересечь заснеженное поле — это вряд ли. Жимы мы оставим для УАЗа, здесь дорожного просвета и возможностей подключаемого полного привода хватит лишь для легкой физкультуры.

Подвески у него все же короткоходные, посему и серьезного диагонального вывешивания стоит опасаться, если за рулем не слишком опытный джиппер.

На обычной трассе, выбравшись из пролесков и сугробов, наш испытуемый стоит весьма и весьма уверенно. За счет длинной колесной базы и увесистого передка New SX4 не хочет идти в занос — вот правда. Даже если выключить систему стабилизации, даже если баловаться ручником (не электронная кнопка, между прочим!), даже с резкими тычками по тормозам.

Оно и к лучшему: меньше риска встать поперек скользкой зимней дороги.

Так и катится: ровно, прямо, аккуратно держа заданные траектории. И довольно тихо при этом. Шумоизоляцию назовем достойной: мотора почти не слышно, звуки от колес где-то далеко, даже печка тихая. Умиротворяющая акустическая картина.

Даже странно, что вариатор напоминает о себе лишь легким гудением, да и то лишь при активном топтании педали газа в пол. Все же бесступенчатые трансмиссии год от года совершенствуются, уже не греются и не пугают жутким воем. Да и отклик у него внятный, а не аморфный, как на каких-нибудь неинновационных старояпонцах.

В паре с вариатором трудится 1,6-литровый 117-сильный мотор. Мало, скажете вы. А вот смотря для чего: машина делалась явно с ориентиром на спокойную аудиторию возрастом далеко «за 25». Когда сзади заняты два детских кресла, особо не по лихачишь — трехлитровые многосильные моторы здесь ни к чему. Дерзкие обгоны для New SX4 неприятны идеологически, «выбрал полосу, вот в ней и едь».

Запаса для вменяемого ускорения вполне хватит, подхват у мотора достойный — уж в этом Suzuki много лет знают толк. Выбираем нужный режим трансмиссии и наслаждаемся.

Откликом акселератора и вариатора, а также приводом задних колес заведует шайба на центральном тоннеле. Отличия в разных режимах ощутимы.

«Авто» — распределение крутящего момента и чуткость акселератора подстраиваются под дорожные условия и манеру вождения. «Снежный» — притупляет и без того не самый резкий акселератор. Подходит для езды по снежной каше. «Спорт» — как обычно, самый явный и действенный режим.

В «Спорте» на скорости до 60 км/ч крутящий момент по умолчанию делится в пропорции строго 50:50 — без всякого динамического раскидывания тяги по осям. Что полезно. Здесь же наблюдаем отменную реакцию на нажатие акселератора: машина быстро и послушно следует за нажатием педали, удерживая при этом адекватные случаю и атмосферному мотору обороты.

Что будет, если заблокировать электромуфту в других режимах, «Снежном» или «Авто»? Момент распределится так же, но сам автомобиль будет туповат. Другого и не ждали. Но если сложить в одну копилку те самые 50:50 и стойкость к заносам, получим действительно бойца с несовершенством российских дорог. Серьезного, уверенного и технически современного.

Независимая спереди, полузависимая подвеска с балкой сзади — схема ровно та же, что была у предшественника. Движок тоже без откровений — 1,6-литровая «четверка» тоже досталась в наследство, хоть и была модернизирована. Мощность возросла благодаря новой прошивке блока управления, часть деталей стала легче.

Масса New SX4 — вот что по-настоящему любопытно. Хотя новый SX4 и больше прежнего по всем измерениям, японцы умудрились сделать его легче на сотню с лишним килограммов. Все за счет применения хитрых сплавов и легких высокопрочных сталей в конструкции кузова. Теперь один только кузов весит на 60 кило меньше, чем у прошлой модели, а в целом New SX4 сбросил почти 130 килограммов.

За счет снижения массы и грамотной прошивки мотора потребление топлива, несмотря на возросшую мощность, осталось на уровне предшественника. Ест, как и прежде, нормальный АИ-95 — не ниже.

Вывод, что Suzuki создавала New SX4 очень вдумчиво, напрашивется сам собой. Здесь японцы предлагают аудитории сбалансированный продукт, не прячась за ширму из массы игрушечных и развлекательных опций, ставя в приоритет над отделкой и “твиттером в руле” все же домашний комфорт, дорожную многофункциональность и безопасность.

Нравится: внешность, эргономика, двухуровневый багажник, адекватный вариатор, шумоизоляция
Не нравится: излишне мягкая спинка водительского кресла, отсутствие камеры заднего вида

Таким же гениальным и успешным как предшественник он вряд ли станет: ведь тот был первым, а этот — один из многих. Но свою долю в сегменте он еще отвоюет среди тех потребителей, кто умеет сравнивать.

Комплектации и цены:

Прежний SX4 останется в продаже еще как минимум на год — с приставкой Classic. Новый стоит дороже «классики» в среднем на 150 000 рублей. Ценник вполне рыночный: не больше, но и немногим меньше.

Прямых конкурентов в сегменте SUV новому SX4 подобрать трудно, потому что у него есть только один мотор — 1,6-литровый. Тот же Mitsubishi ASX с 4×4 предлагается исключительно с двухлитровым мотором (150 сил), равно как и Skoda Yeti — полноприводная двухпедальная машина есть, но с 1,8-литровым наддувным двигателем.

Базовая цена за версию с механикой и 4×2 — 779 000, доплата за вариатор — 70 000 рублей. Версии с полным приводом начинаются от 879 000 рублей, если брать с механикой, или от 949 000, если брать на вариаторе. Полностью упакованная версия — с полным приводом, вариатором, панорамной крышей, навигацией и слотом под SD-карты обойдется в 1 119 000рублей.

За предоставленный для тест-драйва автомобиль благодарим автоцентр Suzuki Сатурн-Р.

Рассмотреть Suzuki NEW SX4 во всех подробностях и деталях можно в Фотогалерее ниже:

За предоставленный для тест-драйва автомобиль благодарим автоцентр Suzuki Сатурн-Р.

Roma-Urraco › Блог › Тест-драйв обновленного SX4: самый дорогой Suzuki

Если бы существовал рейтинг самых “грустных” экстерьеров среди современных автомобилей, то в ТОП-3 я бы однозначно включил дорестайлинговый кроссовер Suzuki SX4 второго поколения, который впервые был показан на Женевском автосалоне 2013: уж слишком неказистым и пресным получился внешний облик данной модели. Японцы исправили ситуацию лишь спустя 4 года: с выходом на рынок обновленной версии с более агрессивным дизайном.

В прошлом году в Украине было продано 1039 новых SX4, что лишь немногим не дотянуло до показателей более компактной и молодежной Vitara (1331 машина): очень неплохой показатель для небольшой, но гордой японской марки. Правда, обе эти модели собираются не в Стране восходящего солнца, а на на заводе Magyar Suzuki в соседней Венгрии.

Как это часто бывает, “кассу” Suzuki делают самые доступные версии SX4 с атмосферным 1,6-литровым мотором, а тестовая 140-сильная турбо-версия в комплектации GLX и с полным приводом ALL Grip занимает роль своего рода флагмана. Кстати, с ценой в 771400 гривен (27550 долларов) — это самый дорогой “Сузуки” на украинском рынке: для сравнения — даже топовая Grand Vitara (да, да — она еще продается!) обойдется на 600 долларов дешевле.

Данная модификация SX4 по умолчанию предлагается только с 6-ступенчатой АКП Aisin, тогда как более доступные версии можно заказать и с 5-ступенчатой “механикой”.

1,4-литровый турбомотор К14С-DITC наконец-то привнес в процесс езды на SX4 такие понятия как “азарт” и “эмоции”, хоть и в весьма умеренных количествах. От 0 до 100 км/ч автомобиль разгоняется за скромные 10,2 секунды и совсем не провоцирует на динамичную езду. Моторчик подкупает уверенной тягой с самых низов (пик момента в 220 Нм доступен уже с 1500 об/мин) и не досаждает излишним шумом при желании резко ускориться.

Переход с вариатора на полноценный 6-диапазонный “автомат” также позитивно сказался на акустическом комфорте: противные завывания при кикдауне ушли в прошлое. Смена передач происходит плавно и без задержек. Отдельного спортивного режима коробки здесь нет (да и зачем он), но есть возможность ручного управления: рычагом либо удобными подрулевыми переключателями.

Всю тестовую неделю погода не радовала: снегопады, метели, мороз. В таких условиях, да еще усугубленных большим количеством пробок — средний расход топлива при езде по Киеву получился 10,2 л/100 км, против обещанных заводом 7,9 л/100 км в городском цикле.

Фирменная система полного привода AllGrip предлагает водителю несколько режимов работы. В Auto задняя ось подключается только при пробуксовке передних колес. Для меня на время теста основным стал режим Snow, в котором полный привод срабатывает быстрее обычного, распределяя усилие на все 4 колеса в соответствии с положением педали газа и движением руля. Нажав кнопку Lock, можно принудительно заблокировать муфту — поровну распределив крутящий момент между осями, но как только скорость движения превысит 60 км/ч, система автоматически переключится на зимний режим.

Для сухого асфальта отлично подойдет режим Sport, в котором увеличивается скорость реагирования двигателя на нажатие педали газа, переключение передач происходит на более высоких оборотах, а частичная передача тяги на задние колеса призвана улучшить ходовые качества машины при скоростной езде и прохождении крутых поворотов.

Конструкция подвесок осталась прежней (стойки McPherson впереди и полузависимая пружинная балка на задней оси), но слегка изменились настройки. Ходовая часть отличается комфортным ходом и приличной энергоемкостью. По сравнению с дорестайлинговой машиной, улучшилась информативность рулевого управления с электроусилителем, но до идеала еще далеко.

Обновления салона — чисто косметические. В глаза бросается разве что селектор коробки передач иной формы, также изменилась фактура и улучшилось качество отделочных материалов. Как и в случае с экстерьером — внутри обошлось без особых дизайнерских изысков, а упор сделан на эргономику, комфорт и уют ездоков.

Широкая горизонтальная накладка на торпедо — из мягкого пластика, приятного на ощупь.

На центральной консоли появилась новая мультимедийная система с 7-дюймовым сенсорным экраном, уже знакомая по модели Vitara S. Впрочем, ее интерфейс и графика все еще не дотягивает до лидеров класса. Головное устройство имеет штатную навигацию и поддерживает работу с приложениями Apple CarPlay и MirrorLink, обеспечивая доступ ко многим функциями вашего смартфона.

Объем багажника в походном состоянии — 430 литров. Раздельные спинки второго ряда можно сложить, организовав ровную площадку для поклажи: в этом случае вместимость возрастает до солидных 1269 литров — неплохой показатель по меркам класса.

Рестайлинг однозначно пошел на пользу Suzuki SX4: модель стала более привлекательной и гармоничной. Конечно, с турбо-двигателем машина получилась не очень доступной, но теперь у покупателей хотя бы есть выбор. Кроссовер венгерской сборки — это крепкий середнячок в классе компактных кроссоверов: комфортный, практичный, адаптированный для наших дорог и неплохо укомплектованный.

В 2019 году авто с таким дизайном просто стыдно должно быть продавать . Редкостный урод .

Suzuki SX4 new: работа над ошибками

Постоянные читатели и зрители “Первой передачи” помнят, что совсем недавно наши журналисты тестировали первенца в сегменте субкомпактных кроссоверов — SX4 Classic. Тогда машинка нам очень понравилась и получила хорошие отзывы от наших тестировщиков и механиков. С тех пор прошел месяц и у нас очередное знакомство с Suzuki. Cнова на тесте Suzuki SX4 только в новой версии new. Чтобы выяснить, настолько SX4 new хороша на дороге, стоит ли она своих денег и чем отличается от предыдущей, журналисты “Первой передачи” отправились во Львов.

Львов нас встретил морозом, снегом и гололёдом – идеальные условия для того, чтобы в очередной убедиться в необходимости наличия полного привода и высокого клиренса.

Краткий брифинг от организаторов, живописный маршрут длиной 200 километров с дорогами разного качества. 10 минут на знакомство с автомобилем и в путь. Фотографии SX4 new, который в Европе называется SX4 S-Cross, мы видели и раньше. Но одно дело увидеть автомобиль на картинке и совсем другое лицезреть на парковке целую колонну разноцветных SX4. Нашим личным фаворитом, безусловно, стал новый “лимонно-зелёный” Crystal Lime Metallic. Самый выгодный цвет для нового кузова. Но нам достался другой “новый” цвет – серо-фиолетовый Amethyst Grey Pearl. На фоне мрачного затянутого тучами неба и стоящего рядом радостного кристалл-лайма наш SX4 выглядел более чем консервативно и строго. Второй “сюрприз” ожидал внутри – у нас оказалась моноприводная версия с вариатором. Да, да! Вместо классического автомата с гидротрансформатором на новый SX4 ставят вариатор фирмы Jatco. Но об этом чуть позже.

Японские дизайнеры не старались сделать сделать рестайлинг предыдущей модели, они попросту нарисовали совершенно другую машину

За первые 10 минут знакомства мы попытались найти хоть какое-то сходство с “классическим” эс-иксом, но все наши усилия оказались тщетны. Визуально это совершенно другой автомобиль. Если первую модель рисовали итальянцы, то новый SX4 плоть от плоти детище японских дизайнеров. И здесь именно тот случай, когда нельзя однозначно сказать, стало хуже или лучше. Автомобиль просто другой, без капли преемственности в дизайне экстерьера. Не шедевр, но вполне симпатичен и нейтрален – сможет понравиться как мужчинам так и женщинам.

А вот в салоне автомобиля нас ожидал приятный сюрприз. Если малыш “классик” был немного несерьёзен внутри, имел спорные дизайнерские решения и дешёвый пластик, то новый SX4 создаёт впечатление абсолютно взрослого автомобиля.

Удивительно, но новый “Сузуки” стал больше своего предшественника, но при этом легче. Все дело в специальных легкосплавных материалах

Теперь об оснащении. Владельцы первой версии SX4 о таком могут только мечтать. Система бесключевого доступа, ксеноновый свет, подсветка лица в козырьках, круиз-контроль, датчики света и дождя, паркторники “по кругу”, двузонный климат-контроль, магнитола с bluetooth, зеркало с электрозатемнением. К этому стоит добавить увеличенный до 430 литров багажник с самой низкой погрузочной высотой в классе (всего 695 мм).

Если один из недостатков “классик” был дешёвый и простой салон, то здесь все по-взрослому. Качество материалов – не придраться. Салон просторнее.

Отдельно стоит упомянуть отличный трёхспицевый руль. Диаметр и толщина подобраны оптимально, он не перегружен кнопками и расположение кнопок можно назвать эталонным – чётко под пальцы, управление магнитолой слева, круиз-контролем и ограничителем скорости справа.

Радует подсветка всех кнопок со стороны водителя. Уж кто-кто, а японцы иногда любят экономить на спичках, точнее на лампочках в элементах управления. В нашем случае это не про Suzuki.

Если закрыть эмблему на руле, то сразу и не поймёшь в автомобиль какой марки находишься. После спартанских Джимни, Витары и Свифта, качество салона SX4 new приятно удивляет.

Новинка от Сузуки показывает не плохие внедорожные качества

Но долго рассматривать интерьер нам не дали — ведущий колонны практически сразу дал команду “на старт”. И первое, что хотелось бы отметить в движении — это шумоизоляция. Помните, мы ругали предыдущий SX за шумность в салоне и навязчивый звук мотора в наиболее активных режимах работы, за “песок” по аркам и пластиковые сверчки? Всех этих недостатков у новой модели больше нет.

Чего только стоят шумоизоляционные “валенки” (смотрите наш видеосюжет “техническая часть”) в задних подкрылках. Мелкие камушки и песок вообще не слышны. Моторный отсек намного лучше изолирован от салона, казалось бы – вот оно счастье. Но нет ничего в мире идеального.

Мотор хоть и не слышно на “низах”, но и тяги у него до 3000 об/мин особо не чувствуется. Казалось бы, машина стала легче предшественника на целых 60 килограмм, при том, что она стала значительно больше, мощность двигателя возросла на 5 лошадиных сил, но прибавка мощности находится за пределом “городских” оборотов в зоне 4000+. Двигатель – всё тот же старичок M16A без новомодных турбин и непосредственного впрыска. Правда, его модернизировали, немного облегчили и настроили на максимальную экономичность. А это значит никакого подрыва с низов. Хотите бодрого разгона – крутите мотор!

Зато, благодаря таким настройкам, новый SX4 стал еще более экономичен, и за весь 200-километровый маршрут наш расход не превысил 7.2 литра на сотню. И это с вариатором!

Кстати о вариаторе – он по поведению принципиально не отличается ничем от таковых на Ниссане Кашкай или Митсубиси ASX, но технически отличия есть. Зная об особенностях езды по бездорожью с коробками такого типа и их склонностью к перегреву при длительных пробуксовках, инженеры Suzuki установили дополнительный масляный радиатор для охлаждения. И это работает! За время теста пришлось довольно много помесить грязь. Все издевательства коробка выдержала с достоинством без намека на перегрев.

Кстати, по замерам инженеров новая вариаторная коробка помогает сэкономить до 5% топлива по сравнению с традиционным 4-ступенчатым гидротрансформаторным старичком на SX4 Classic.

Но есть у этой “экономии” и обратная сторона – машине с вариатором отчаянно не хватает мощности на затяжных обгонах после 120 км/ч. Хотя для спокойной городской езды самое оно.

Борьба с расходом топлива в SX4 носит комплексный подход. Так коэффициент аэродинамического сопротивления был снижен на 18% — с 0,4 до 0,33. А это означает, что на скорости за сотню машина не только ест меньше топлива, но и в салоне пассажиров не донимают аэродинамические шумы.

По словам инженеров у раздатки улучшен отвод тепла и ей не так страшен перегрев при продолжительной пробуксовке. Система полного привода теперь работает совместно с системой стабилизации и может подтормаживать буксующие колёса, обеспечивая более стабильное движение и улучшенную проходимость. Да и диагональное вывешивание новому SX4 теперь не страшно.

Прошлый SX4 мы хвалили за отличную управляемость и неплохую энергоёмкую подвеску. Новый стал ещё лучше. Несмотря на то что конструкция подвески принципиально не изменилась, но увеличенная база автомобиля, иные калибровки пружин и амортизаторов здорово изменили поведение автомобиля. Если классик имел более задорные и жесткие настройки и радостно мёл хвостом при провокациях на скользком покрытии, то новый SX4 повзрослел. Энергоёмкость стала как бы не больше, а сама подвеска стала мягче на всех скоростях, да и работает тише.

Одно из главных отличий новой модели SX4 от предыдущей версии это качество материалов отделки салона. В новой версии пластик приятный на ощупь и не скрипучий. А все элементы салона подогнаны ровно и с минимальными зазорами.

Первая часть тестового маршрута была проложена по второстепенной дороге, которая местами становилась направлением с глубокими ямами, выбоинами и ухабами. Плюс ко всему снег и гололёд. Признаюсь честно, местами было действительно страшно, видя как бросает на этих ухабах обычные “пузотёрки”, как у нас называют седаны с небольшим клиренсом. Но для SX4, казалось, этих ям не существовало. Свою лепту в комфорт вносили и колёса с разумным “украинским” профилем размерностью 205х55 R16.

По мнению представительства Suzuki версия с вариатором и передним приводом будет наиболее востребована в городах. А полноприводная на ручке больше пойдет в регионах.

Проверили мы наш SX4 и на специальной заснеженной грунтовой трассе, где нам инструктор разрешил “валить на все деньги”: “Остановитесь – застрянете, так что газ в пол и вперёд!” Именно на этой дороге мы прочувствовали острую нехватку полного привода и мощности – шасси эс-икса способно “переварить” намного больше и подарить больше фана. Довелось оценить и настройку рулевого управления с электроусилителем. Когда ты летишь по разбитой заснеженной грунтовке 80-90 километров в час, а на руле практически отсутствуют удары и вибрации – это многого стоит. При этом рулевое управление на моноприводной версии остаётся относительно прозрачным и информативным. Не идеал, но очень неплохо.

Система стабилизации тоже не дремлет – машина категорически отказывается ехать боком. По крайней мере размашисто войти в поворот с контрсмещением у меня ни разу не получилось на всём грунтовом участке. Но тут свою роль сыграл монопривод и слабый мотор.

В общем, новый SX4 позволит порезвиться на дорогах любого класса, но его характер и поведение настойчиво напоминают водителю — это не раллийный, а семейный автомобиль для спокойной езды.

По мнению представительства Suzuki версия с вариатором и передним приводом будет наиболее востребована в городах. А полноприводная на ручке больше пойдёт в регионах. По приезду в Киев мы с ней познакомились лично.

Как ни странно, но машина оказалась реально другой. По шумоизоляции и эргономике практически ничего не изменилось, но драйв на этом авто стал значительно веселее.

Да, нет ксенона, бесключевого доступа, двузонного климата и прочих приятных мелочей, но от этого машина хуже не стала. Из реальных недостатков этой версии — сцепление. Педаль очень лёгкая, что хорошо для города, но обратная сторона такой комфортной лёгкости — нулевая информативность. Момент сцепления дисков вообще никак не ощущается. Вкупе с низким моментом на низах это чревато проблемами со стартом на подъёмах – велика вероятность заглохнуть. Да и педаль сцепления на морозе повела себя неадекватно – начала западать, отстреливая через секунду-другую. Правда, через 5 минут по мере движения это прошло и глюк больше не повторялся, но осадок остался. Плавно и быстро трогаться не получается – машина успевают клюнуть носом при резком отпускании педали сцепления одновременно с педалью акселератора в пол.

Что касается эффективности отогревания стёкол, то в версии с климат-контролем мы столкнулись с периодическим запотеванием лобового и боковых стёкол в автоматическом режиме, в то время как версия с обычным кондиционером и “крутилками” такого себе не позволяла.

Передачи включаются чётко, ходы рычага не очень большие, но задний ход находится на месте шестой передачи. Есть вероятность ошибиться, переключая по привычке с пятой на “шестую”. Отсутствие блокировочного кольца на фоне стоимости ремонта поломанной трансмиссии выглядит неуместной экономией.

Руль по форме точно такой же, но вместо кожаной обивки малоприятный пластик.

Вызывают вопросы и настройки электроусилителя. На небольшой скорости при отклонении на 1-2 градуса он не возвращается в ноль. Возникает ощущение что рулевой вал зажат в резиновые тиски – очевидно, плата за комфорт и отсутствие ударов на руле. А теперь о позитиве. На машине с ручной трансмиссией оказалось намного удобнее управлять разгоном. Острее чувствуется нехватка момента на низах, но если не опускать стрелку тахометра ниже 3000 об/мин, машина едет очень бодро. Двигатель охотно крутится до отсечки, оставаясь при этом в границах разумного расхода. За день езды по городу расход не превысил 8 литров на сотню, при том что никто специально не экономил.

По нашим замерам версия с ручкой стабильно разгоняется в пределах 12 секунд до 100 км/ч. Причем, благодаря полному приводу, качество и состояние покрытия на эти цифры сильно не влияет.

Отдельное внимание системе полного привода Allgrip.

Конструктивно она практически не отличается от таковой на SX4 Classic, но есть ряд новшеств, благодаря которым полный привод в SX4 new стал работать намного эффективнее.

По словам инженеров у раздатки улучшен отвод тепла и ей не так страшен перегрев при продолжительной пробуксовке. Система полного привода теперь работает совместно с системой стабилизации и может подтормаживать буксующие колёса, обеспечивая более стабильное движение и улучшенную проходимость. Да и диагональное вывешивание новому SX4 теперь не страшно. Система полного привода получила 2 дополнительных режима работы. Кроме стандартных Lock и Auto появились Sport и Snow – спортивный и снежный режим соответственно.

Хотя мы и критиковали педаль сцепления за низкую информативность, но что касается надёжности и устойчивости к пробуксовкам – сцепление показало себя очень неплохо. За все два часа, что мы ездили по холмам и штурмовали снежную целину не было и намёка на перегрев.

В США этот автомобиль называют просто: для мамы и папы. Простыми словами SX4 самый настоящий, семейный автомобиль для всей семьи. Потому, просторный салон этому автомобилю был попросту необходим

ВЫВОД “ПЕРВОЙ ПЕРЕДАЧИ”

Можно подвести итоги теста. Suzuki выпустил на рынок достойного конкурента в сегменте компактных кроссоверов и однозначно сможет побороться с такими бестселлерами рынка как Nissan Qashqai и Mitsubishi ASX. Да, у SX4 пока нет версии с двухлитровым мотором и неизвестно когда выйдет версия с турбодизелем. Но обладая сравнимой динамикой с конкурентами, SX4 new может предложить потенциальным владельцам более низкий расход топлива и комфортную энергоёмкую подвеску, которая очень неплохо себя показала на разбитых украинских дорогах.

Замеры динамики “Первой Передачи”

Благодарим компанию “Suzuki Украина” за участие в презентационном тест-драйве в городе Львов.

В общем, новый SX4 позволит порезвиться на дорогах любого класса, но его характер и поведение настойчиво напоминают водителю — это не раллийный, а семейный автомобиль для спокойной езды.

Видео: Тест драйв Москвич 2140 SL

Хватало и других изменений. Люксовая версия АЗЛК-2140 получила новые задние фонари из поликарбоната, которые специально для Москвича изготавливались за рубежом. Ушли в прошлое и хромированные колпаки колес. А благодаря «зачерненным» рамкам дверей и черным молдингам на боковинах автомобиль визуально стал выглядеть длиннее и ниже. В качестве своеобразной вишенки на торте – шильдики SL, расположившиеся между колесной аркой и передней дверью. На этом заводчане не остановились. К середине 70-х годов на Западе стали популярны эмали с металлизированным эффектом, и уже в 1978 году мир увидел первый Москвич, окрашенный краской «металлик». Но справедливости ради стоит сказать, что «металликом» от финской компании Tikkurila были окрашены лишь некоторые партии автомобилей.

Рука дизайнеров коснулась и интерьера «люксового» Москвича. Так называемая «высокая» панель приборов на заводе нравилась далеко не всем, поэтому Зайцеву со своей командой пришлось разработать новую «торпеду», архитектура которой склонялась к набирающей популярность «низкой» панели. К слову, на АЗЛК-2140 SL последняя появилась даже раньше, чем на серийных переднеприводных моделях АвтоВАЗа. То же самое можно сказать и про использующуюся на версии «люкс» бесступенчатую регулировку угла наклона спинки водительского сиденья. Классические Жигули в то время довольствовались куда более простым ступенчатым механизмом регулировки.

Главным же нововведением можно назвать новые материалы отделки бежевого и серого цветов. Придя на смену унылому черному пластику и темной ткани, они сделали салон Москвича наряднее и уютнее. Из полезных опций на АЗЛК-2140 SL появились радиоприемник и подогрев заднего стекла, отсутствующие на базовом «сороковом». Кроме этого конструкторы отказались от поворотных форточек в передних дверях, чем вызвали недовольство определенной части потенциальных покупателей. Хотя тех, кто ради улучшения внешнего вида автомобиля был готов отказаться от устаревшего решения, было на порядок больше.


Главным же нововведением можно назвать новые материалы отделки бежевого и серого цветов. Придя на смену унылому черному пластику и темной ткани, они сделали салон Москвича наряднее и уютнее. Из полезных опций на АЗЛК-2140 SL появились радиоприемник и подогрев заднего стекла, отсутствующие на базовом «сороковом». Кроме этого конструкторы отказались от поворотных форточек в передних дверях, чем вызвали недовольство определенной части потенциальных покупателей. Хотя тех, кто ради улучшения внешнего вида автомобиля был готов отказаться от устаревшего решения, было на порядок больше.

Ссылка на основную публикацию